是的，青海是个省，记得三十年前这样的问题很多，还常和青岛混淆，不过你提出这个问题，说明你在了解青海，大美青海欢迎您！

青海简称青，省会西宁市，位于我国西部，雄踞世界屋脊青藏高原的东北部，是我国青藏高原上的重要省份之一。青海省东西长约1200公里，南北宽800公里，面积为69.66万平方千米。长江、黄河之源头在青海，中国最大的内陆高原咸水湖也在青海，因此而得名“青海”。你只要记住青海省下辖“东西南北”和“黄果树”：

东—海东市

西—海西蒙古族藏族自治州

南—海南藏族自治州

北—海北藏族自治州

黄—黄南藏族自治州

果—果洛藏族自治州

树—玉树市（玉树藏族自治州）

不！青海是一片结界，与世隔绝！这里没有火车，没有汽车，没有电灯电话！学生上学都是骑狼去的！这里的太阳能把人烤的一层层掉皮，这里的风吹的牛往天上飞，这里的沙能把一栋楼埋入地下，这里的雕以人为食！这里，就是青海——一片亘古不变结界！

青藏铁路是单线还是双线，为什么不一次性建双线？

青藏铁路全长1956千米，于2006年7月1日全线建成通车。西宁至格尔木段全长814千米，为双线电气化铁路；格尔木至拉萨段全长1142千米，为单线非电气化铁路。

青藏铁路格拉段为什么不一次性建成双线？这个问题需要从能不能建和有没有必要建两个维度去回答。

首先说能不能建的问题。

在青藏高原上修建铁路，最大的困难来源于高海拔带来的缺氧、严寒等恶劣自然环境和多年冻土等地质难题。格拉段2001年6月29日动工，在此之前相关科研机构已经对在高海拔地区建设铁路的技术进行了多年的论证和研究，技术难点基本都有了应对方案。格拉段既然可以建设单线铁路，那么建设双线铁路至少在技术上应该可行。如果不计代价进行修建，无非就是投资猛增或者将建设工期拉的更长而已。

谈完能不能建的问题，我们再来谈谈有没有必要建的问题。

青藏铁路的建设是一项政治工程，很难通过后期铁路运营收回建设成本，即是如此也不得不建。不过建还得结合西藏自治区的实际情况，尽可能做到投入产出比最优化。

西藏自治区由于其特殊的地理位置和气候，一直是我国经济最不发达的省区和人口最为稀少的省区。无论是公路运输还是铁路运输主要以内地往藏区输送物资为主，旅客运输为其次。

《西藏自治区2006年国民经济和社会发展统计公报》数据显示：2006年青藏铁路开通当年西藏自治区GDP规模为290.05亿元，全区总人口数量281万人，全年完成货运量359.63万吨。从上述数据可以清晰的看出，即使在青藏铁路格拉段开通的2006年，西藏自治区经济总量和货运量也非常少，尚不及中东部地区的一个地级市。因此在2000年工程立项时完全没有必要考虑双线铁路，一条单线铁路完全够用。即使近些年随着经济的发展，青藏铁路旅客和货运运输持续攀升，但是通过增设车站和电气化改造等扩能工程也完全可以满足未来若干年运输需求。

此外青藏铁路格拉段高昂的造价也决定了不可能修成双线铁路。青藏铁路格拉段总投资330亿元，由国家全额投资。平均下来每公里投资接近3000万元，是当时其他同等级铁路造价的2到3倍。上马双线铁路不仅仅投资金额会猛增，后续的运营维护费用也会同时增加。在单线铁路能满足需求的情况下，花巨额的资金强行建双线是一种不理智的行为。

再者，国家已经规划了川藏、滇藏等多条入藏铁路干线，后期一旦建成运输能力将大大富余。川藏铁路林拉段已经在建设中，林雅段即将于近期开工建设。后期建设标准更高得川藏铁路建成通车，将取代青藏铁路成为主要的入藏铁路运输大通道，因此未来青藏铁路也没有必要改建为复线。

单线。高海拨冻土带修铁路已是开创性作为了。饭得一口一口吃，事得先易后难，集累技术经验，有些事能一步别位，而有事非得两步三步才能到位。