你们可以看见，如今塞车问题日渐严重，上海的交通状况也不容豁达，下边我们小组为你们带来北京拥堵状况剖析报告我们将从以下三个方面来剖析北京的拥堵问题。交通现况目前，上海早晚高峰期的车流情况十分严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，非常是节假日，堵车现象更是一发不可拾掇，早已严重的影响了上海的每一个人。对于上海目前有多少公汽车，公共单车，政府给的数据也很模糊。并且在这个阶段，北京目前汽车仍是处于下降阶段，而且每年还有30千人在考学车，随时打算加入这座没有交通平峰的城市。而且交通的基础设施却远远更不上汽车下降的节奏。据悉，合肥好多公汽新政也没有得到挺好地落实，已有的基础设施也没有得到挺好地借助及维护，进而造成交通问题愈演愈烈。人口现况据不完全统计，2010年，在杭人口早已突破800千人，虽然目前上海人口的自然下降率较低，而且因为人口机械迁移下降及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断降低，而用地规模却在不断减小，另一方面，交通设施有没有巨大的飞越及进步，因而造成的交通问题，非常是公汽问题也越来越严重。公路格局杭州的公路堵在东西向，由于有西湖的缘由，致使好多断头路，而上海历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的列车线制约了好多东西向的公路，所以，真正东西向无障碍通行的不仅艮山-环北-天目大路一线外，只有文三-文晖-龙城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横穿东西，目前重要的是东西向缺乏立交，尽管有一个德胜立交?并且它并未向北延展报告显示：二季度全省重点城市堵车排行。

部份特小型、大型城市堵车延时指数均在2以上，即由于交通堵车，公众出游需耗费非堵车状态下2倍以上的时间抵达目的地。北京超越广州成第2堵车城市，季度平均堵车延时指数2.10。1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。城市规划为向东发展，西为“静”，即城市东部要推行控制，控制城建规模、控制人口、控制小型公建。但实际上城东的学院被回迁，改建成住宅区；城南的就职人口密度大量提升；城南的整个容积率大大增强。那些都是违背城市规划的。又例如，在城市须要重点保护、限制交通的西湖风公园北边、南面，大搞建设，扩大城市规模和容量，大规模开发城东、开发钱江一桥南岸，那些都将对西湖风公园提出交通需求，降低压力。2、杭州城围着西湖摊大饼。千百年来，上海因西湖而成名，享受了繁荣的“西湖时代”。西湖对之于北京，就像人之双目，尤为珍稀，尤其是现代人对环境和生态等生活质量要求越来越高，西湖对上海越发变得重要。但城市建设却因而踏入围着西湖摊大饼的窘境。西安市内纵横交错的水路也给当地的交通添了堵。其实水乡景象仍然以来是北京的招牌，但许多主干南岗的支线公路也因而被截断，上海80%的交通压力因而都集中到了主干道上。由于西湖的重要，所以在西湖风公园附近不可能大搞交通建设。

然而杭州 堵车，西湖的北边——文教区和转塘商住区这块“大饼”越摊越大杭州 堵车，其迅速降低的向南、向东的交通需求则对西湖产生高压，一个不合理的“既成事实”，对西湖“虎视耽耽”，即便最后要么未能解决拥堵，要么向西湖开刀，大打隧洞、拓宽公园公路等，以损失西湖为代价——就象上海之以损失玄武湖为代价一样。有人甚至挖苦道：把西湖填了，可以造好多条马路，一举解决北京的交通问题。在北京城市建设中，生态和文化遗产表现为弱势，假如西湖（含周围山体）真的被交通需求所破坏，这将是浙江的最大不幸。3、杭州东西向规划干道太少，快速干道太少，但是重要路口高架甚少。对比东部的四川，成都市的一支路、二支路、三支路、环城高速路，其公路岔路几乎都用匝道，匝道使用率早已远远把北京抛在前面。城市市中心还有地下一条街，兼顾商业步行街和人行地道的作用，而上海湖滨则完全借助地面交通，乱做一团。从城市规模和匝道数目配套来看，上海城市发展“畸形”（或“跛脚”）了。。在这儿，我想有必要提出城市建设中的“路耗”概念，即：就像能源和生态环境是有限的一样，城市资源是有限的，尤其是城市公路资源是有限的。不同的建筑类别，对城市公路的需求和花费量不一样。例如，同样的面积的宗地，学院、住宅区、市场区、CBD等的“路耗”就不一样，住宅区要比学院的“路耗”大得多，由于学院生多为住校，活动范围多在校内，仅教员工须使用城市公路，但这部份比列远远大于同等面积的住宅区，前者按人口几乎全部要使用城市公路，其路耗极大。

其次，高端住宅区私家车比列高，其路耗又比通常住宅区要高。从城市发展来看，住宅区路耗将越来越大，而城市公路的长度扩充将是有限的，这就必然导致城市公路资源的稀缺性，拥堵就成为必然。虽然在单体建筑设计时，早已有近似的“车位耗”概念，即不同性质的建筑类别，其按政策应配置的车位比列不一样。但目前对于城市建筑对城市公共公路的影响，还没有步入实际考虑，因而在城市规划指标上及在建筑设计上还没有对“路耗”的限制。用路耗的概念很容易解释文教区为何拥堵越来越严重。由于文教区的学院被撤走，换成高容量的住宅区，文教区西的古荡商住区又是高端住宅密集区，拥车比列极高，这两个重要诱因必然导致文教区路耗加速减小，而文教区的公路建设（八十年代末的标准）似乎对此毫无思想打算。无论道路长度、岔口快速路等建设都远远落后于路耗提升速率，拥堵就成为必然。因为学院还在继续回迁、住宅区还在建设（包括计量大学宗地、教工路市级机关住宅区、政苑新村、杭电宗地等）中、城西的高端住宅区还在大规模建设、城西几大镇还在扩大规模，所以我预言，上海城东的交通堵车状况在几年内将得不到有效解决，甚至会愈演愈烈。1、首先，城市公路多为人车混流，机动车道和非机动车道混和在一起，两种速率相差很大的车道混淆，相互干扰，这就客观上导致了两种违章：机动车随便拐到非机动车道上、随意街边停车占道；非机动车和行人随便游走马路，这两种违章不但影响公路通行速率和效率，也容易导致车祸和矛盾纠纷；2、其次，新扩宽的马路多成了马路停车场，马路停车场的出现，使公路扩宽的努力被迅速花费，甚至产生倒退。

3、偌大的北京城，经济总数全省第7，城市规模在长三角也为前三，其城市公路岔路人行跨线桥却甚少。道路人流量极高，却全靠人行横道线来解决，这是不合理地占用了交通上的“时耗”，是行车速率难以推进、形成拥堵的一大诱因。上海城市规模的迅速膨胀，其在人行天桥、人行地道、岔口匝道上的“欠帐”却越来越多，现今提出建设“二十个”地道，我认为还远远不够，一条象天目大路（含环城北路、艮大路）那样的城市干道上的匝道或地道，就须要将近十多个。4、杭州设红绿灯的公路岔路太多太滥。仅庆春路贴沙河以西3公里长的街道，就有东坡路、延安路、浣沙路、中大路、中河路、（皮市巷）、马市街、直大方伯、建国路、大学路、环城西路等路口红绿灯，密度在全省罕见。设置红绿灯仿佛成了交通部门的“法宝”，甚至在凤起高架上也设置了“红绿灯”，让全省同行叹为观止。5、道路岔路的组织很落后。表现为右行的车和左转的车相互堵塞，互相影响。原本假如岔路很宽、设置合理，右行的车可以不受红灯影响而拐弯，但是不占用红灯等车宽度，大大提升左转通车效率。现今则相反，你们都等红灯吧，时间你们都耗着，最后一般都是等2-3个红灯。这方面，我认为上海的公路岔路要合理的得多，他的公路岔路转角一般很大（不象南京近乎直角），象小广场一样，右行的车道被适当组织分流，假如再配合人行地道（尤其桥面很宽时），通行就更有效了。北京的公路岔路还多使用“半匝道”，即机动车道提高半层，非机动车和人行道下半层，中心为环岛，这样的道口不会停车等红绿灯，但是比全高架要节约资金和地皮。6、人行跨线桥（包括天桥和地道）的缺乏、红绿灯的滥用、岔口设计的不合理，使上海公路的“时耗”极大。