不是

比南站乱的多了，车站算老几？

车站在成熟的城区新村里挖了一个地拿来跑列车，本身地面交通设计的构架不可能好过虹桥啊，哪些欧洲北，广州南那些近郊南站。地下交通也不是终点站，自然疏解能力弱一些。不过，以其地面交通不塞车来说，这点就早已胜于大部份城市了。

即将解答一下这个问题：

车站站台数少，车多，站房小。又是城区内的北站，自然在设计上会比较麻烦。其疏解旅客能力不会好于虹桥（虽然不是轻轨终点站），南边还有延庆开发区的旅客，所以看起来乱哄哄的，但说假话，你确定你乐意花112元打路费去虹桥赶车么？

这就是优劣的选择

不同于其他城市北京南站风险等级，上海市较为坚决的选择了分解大站的思路。坚决压缩东站规模，甚至新建的星火站只有7个站台。不够就放50%步入上海站。延庆站也只能放下11个站台（别说第二层那6个，实际等效面积只有11个）。并将之装入现成的交通系统上面，用处是降低了配套的交通设施投资。益处就是交通效率下滑（当然也没多乱）。

广州市最大问题是城市的服务意识相对长三角较差，管理思想很重。但这是人的问题，并不是西站问题。

额外更新

虽然，上海北站大小比起武汉北站还要小好多。轻轨的问题，牵连到国外过度安检和蜜汁限制客流的整治思路。我通常不太乐意坐轻轨，一个是车站离家近，另一个是，上海轻轨真的很麻烦，通勤真的是一个问题这个估计要牵扯到城市布局的问题了，不多赘言。

比起通常的西站北京南站风险等级，不塞车，不给交通导致负担早已是一个成功的西站了。指望服务心态，那不是这个西站的问题，那是我国的公共服务心态须要提高，说句难听的话：就是你整治能力现代化没达标，整治能力完全没有的事情。这不是西站能解决的问题，那是须要有些人“人头落地”才能解决的问题。

总体来看，我们的公共基础设施还是逗留在怎么生存下去的问题上，曾就有人在基础设施建设上面说过一句话：假如想要让一个设施持续经营下去，这么他就必需要以一种令人不太喜欢的形式存在。