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编者按

近年来，各地关于高铁争路抢站厮杀的重磅戏码时有上演。日前，河南省地级市濮阳发文“隔空质问”中国铁路总公司，将高铁“争夺战”推上新的高潮，引发各界关注。

多地缘何都不遗余力地发起“争路运动”，意欲在全国高铁路网中占据一席之地？一座高铁站，一条高铁线，对区域发展的拉动作用有多大？进入高铁时代后，邻近省区市如何深入合作联盟，寻求共赢？

论势

高铁经济带谋变

在高铁的串联下，多地已经向高铁经济带和高铁经济圈迈进。邻近省区市的厮杀逐渐成为历史，城市群间的互动随之更为频繁，催生跨区域更深入合作。

■中国经济时报记者 王彩娜

秋风送爽中，高铁“争夺战”再添新戏码。

近日，河南省地级市濮阳市委机关报《濮阳日报》在其官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站？》的文章，“隔空质问”中国铁路总公司，将其中各方力量的博弈推向公开化。

濮阳的“隔空质问”，道出了地市对高铁的深切渴望。如濮阳者，先前有之，未来亦可能还有。

据本报记者不完全统计，自2009年至今，已经有十余座城市先后加入了高铁“争夺战”。在业内人士看来，随着高铁路网的不断密织，多地已经向高铁经济带和高铁经济圈迈进。对于邻近省区市来说，如何打造联盟，寻求跨区域深入合作才更为关键。

拼杀

“香饽饽”自然抢手。

近年来，关于高铁走线和设站的“争夺”，此起彼伏：发文提问、拉票、民意论坛、万人签名、倡议活动、全国人大代表建议、政府发文请示、舆论战、苦情牌……

引发热议的《九问京九高铁为何过濮不设站？》一文提出，“这次论证会力荐的东线方案，符合高铁规划建设原则吗？”“这次论证会力荐的东线方案，符合铁路网规划要求吗？”“这次论证会力荐的东线方案，站间距设置合理吗？”等九大疑问，引发了公开的矛盾和冲突。

8月8日，濮阳市铁路建设协调办公室发布了《致广大网民朋友的一封公开信》称，濮阳市政府8月7日已向河南省政府进行了专题汇报，后者已安排有关部门与铁路部门进行沟通对接。“目前，雄商铁路线路走向及站场设置尚处于可研技术论证阶段，并非最终结果。”

这一番之后，濮阳能否如愿以偿，尚无定论。

类似的争夺时有上演，早已并非新鲜事。今年8月份，中铁二院南宁勘察设计研究院发布了《关于征求柳州至贺州城际铁路走向意见及收集资料的函》，设计院专家组在平乐县、金秀瑶族自治县和蒙山县等召开了征集意见座谈会，各县都在为柳贺铁路经过自己家门口“拉票”。

事实上，各地对高铁的在乎已经不仅仅局限于过境设站，更包括对高铁站命名权的争夺。今年3月份，邹城、曲阜就因鲁西南高铁站命名权展开争夺，争相向济宁市政府提出请示。

在一轮轮的拼杀中，被视作改变沿线地区发展命运的高铁，究竟能否如地方所愿，为地方经济发展注入一剂“强心针”？

止戈

高铁资源转化为经济效益的魔力，从各地不遗余力的拼杀中就可窥得一二。

比如，早年在湖北荆州与荆门的高铁争夺中，荆州长江创业商会在倡议书中提出：“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”

有地区从四个维度总结出高铁的重大利好：对于民众，高铁意味着“朝发夕至”便捷的交通；对于开发商，高铁意味着更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩；对于地区，高铁意味着新的增长拉动引擎，区域协调发展有了新的推动力。

无怪乎地方激烈竟争。

近年来，走红的“高铁经济学”，正是高铁背后经济光环的最佳佐证。

但业内人士一致认为，“高铁热”的背后，亟待冷思考。

北京交通大学教授赵坚曾在接受媒体采访时表示，高铁站点选择，应该尊重科学规划，权衡经济民生、地理条件、国家战略等多种因素。从经济角度考虑，将站点集中在经济发达、人口规模大的城市更有利于提高经济效益；从高铁基本特征看，高铁速度快，启动很慢，站与站之间距离过近是浪费资源；从高铁运营看，建高铁站只是一个环节，能否持续经营，有无足够的客流保障达渝城际铁路，这至关重要。

催生

2016年7月，国家发改委发布的《中长期铁路网规划》（2016—2025年）中提出，在“四纵四横”高速铁路的基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，部分利用时速200公里铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。

随着高铁线网的进一步铺设完善，现今关于高铁站点的争抢必将日渐褪色，对于高铁经济带和高铁经济圈的打造将更多地被提上地方日程。

与此同时，在高铁的串联下，随着高铁经济带和高铁经济圈的形成，城市群间的互动更为频繁，催生跨区域更深入合作。

2016年，作为中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路，沪昆客专全线贯通。向东连接长江经济带、向北连通京津冀、向南连接珠三角，大大缩短了西南地区与华南、华东和华北地区的时空距离，使我国高速铁路的网络效应进一步显现达渝城际铁路，将更好地发挥长三角、京津冀、珠三角地区经济辐射带动作用，促进滇中城市群和北部湾城市群发展。

今年8月21日起，武九高铁开始按图试运行，等正式开通运营后，武九高铁将与昌九城际铁路、沪昆高铁等线路一同构筑起环鄱阳湖城市群、武汉城市圈、长株潭城市群间的“铁三角”格局，长江中游城市群将正式迈入“2小时经济圈”。

一个个横跨东西，连接南北的高铁经济带、高铁经济圈呼之欲出。铁路建设加速，预示着区域发展格局将更为合理。

观战

高铁争夺战一览

■中国经济时报记者 王彩娜

2009年，沪昆高速铁路湖南段规划时，娄底市的冷水江市、新化县与邵阳市打响高铁“争夺战”。十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”。最终，沪昆高铁同时在娄底和邵阳境内设站。

2009年，郑万高铁规划提出时，湖北十堰和襄樊(现襄阳)之间展开激烈角逐，一直持续到2014年10月，国家发改委最终批复，襄阳胜出。

2014年10月，河南省南阳市新野县民众举行“郑万高铁过境新野民生论坛”，组织成立“新野保路联盟”。随后，在全国10余个城市举行了“保路运动”，创意百出。

2015年3月，湖北荆州长江创业商会率先在市区多地组织“关于350公里沪汉蓉高铁落户荆州倡议活动”，吸引上万人参与和签名。与之相争的荆门也不甘示弱，组织了类似的倡议活动。

2015年5月，四川省广安市邻水县群众走上街头，表达希望达渝城际铁路过境邻水的意愿，并聚集超过八个小时。除了广安邻水，同样与此次铁路过境利益相关的四川省达州市大竹也发生了类似群体事件。

2015年10月，梅河广肇湛高铁走向图公开，规划图没有经过广东罗定，罗定民间争夺高铁的呼声一夜爆发，并联合信宜、高州群众网络集合商议对策。

2016年2月23日，河南省信阳市发改委网站公布消息称，同意将阜阳经潢川至九江铁路按高速铁路纳入中长期铁路网规划修编方案。消息一经公布，立刻引发铁路交通落后的河南省第一人口大县固始县的强烈反应。“五一”期间，固始自发组织了一次以固始高铁为主题的万人签名活动。

2017年3月，邹城、曲阜两地政府因鲁南高铁其中一站命名问题展开了争夺战。先是邹城市政府请求将即将设立的鲁南高铁曲阜南站改名为邹城北站。随后，曲阜市政府提出《关于不改变鲁南高铁“曲阜南站”命名的报告》，引发了两地网友为争取各自地名权的“隔空对话”。

2017年全国“两会”期间，31名来自山东的全国人大代表，提交的“关于京九高铁过境济宁梁山并设站的建议”称，京九高铁途经山东的聊城、济宁、菏泽三个地市，梁山县位于聊城、菏泽中间，设立济宁梁山站，可为济宁市在京九大通道上留有出口，辐射济宁、泰安西部县区。

2017年8月7日，河南省濮阳市委机关报《濮阳日报》在其官方微信发布题为《九问京九高铁为何过濮不设站？》的文章，“隔空质问”中国铁路总公司，将京九高铁设站中各方力量的博弈推向公开化。

2017年8月，中铁二院南宁勘察设计研究院发布《关于征求柳州至贺州城际铁路走向意见及收集资料的函》，设计院专家组在平乐县、金秀瑶族自治县和蒙山县等召开了征集意见座谈会，各县都在为柳贺铁路经过自己家门口“拉票”。

（本报记者王彩娜据公开资料整理）

献策

串珠成链促高铁经济共赢

■李世泽

犹如将散落的珍珠串成一条项链，高铁将分散的城镇连成一条经济带。高铁不仅仅是新型交通工具，更成为区域经济发展新引擎，在经济社会发展中扮演着重要的角色。

高铁经济，是依托高铁的综合优势，促使资本、人力、技术等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高铁沿线城市实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。高铁沿线各省区市分工协作、共享资源、互动发展，形成一个经济一体化区域，即高铁经济带。高铁具有高时效、辐射广的特性，高铁经济带有利于加快生产要素的有效集聚和合理流动，密切沿线地区人员往来和经济联系，优化沿线城镇产业分工，推动新型城镇化集聚带形成，促进区域开放合作和协同发展。

随着“八纵八横”高铁网的加快建设，我国高铁经济带面临前所未有的发展机遇。

正因为高铁蕴含着巨大红利，围绕高铁走线、设站而展开的高铁“争夺战”此起彼伏，反映了各地对高铁的渴望。高铁走线和设站必须坚持科学决策、民主决策，综合考量经济、安全等多种因素，包括听取各地政府和公众的呼声。应该看到，高铁不是万能的，它在提高人流、物流效率的同时，也会促进资金、人才、信息等存量生产要素向发展环境更优、行政效率更高的区域集聚，产生“虹吸效应”，使集聚力较弱的城市从“同城效应”弱化为“过道效应”。如果各自为政，恶性竞争，盲目建设高铁新城，不切实际地竞相攀比，高铁作用将难以得到很好发挥。建设高铁经济带，就是要充分发挥高铁的重要战略通道优势，优化组合资源要素，统筹高铁沿线城市的功能划分、发展定位、产业布局、重大基础设施和公共服务配套建设，实现优势互补和互利共赢。

2014年12月26日，贵广、南广高铁开通的同时，广东、广西、贵州三省（区）签订了高铁经济带合作框架协议。此后两年多的时间里，粤桂黔高铁经济带沿线三省（区）、13市（州）务实推进合作交流，以高铁引领沿线各市交通网络建设和工业化、城镇化整合发展，收获了累累硕果。包括召开三届粤桂黔高铁经济带合作联席会，签订《高铁经济带沿线城市共同建设粤桂黔高铁经济带合作行动计划》《粤桂黔高铁经济带协同创新合作共识》等合作协议，达成一大批合作项目。《贵广高铁经济带发展规划(2016—2025年)》《南广高铁经济带发展规划(2016—2025年)》陆续出台，明确了粤桂黔高铁经济带建设的思路、任务和措施。加快粤桂黔高铁经济带合作试验区广东园、广西园、贵州园建设，将以“一区三园”形式申报全国高铁经济带合作示范区。高铁开通以来，沿线的贵州省相关地区旅游收入年均增长超过40%；广西接待旅游人数年均增长近20%，今年上半年，桂林市接待游客更是劲增66.34%。产业、旅游、经贸、科技和基础设施建设等其他领域合作也都取得明显成效。

区域合作是资源要素整合的过程，也是利益重新分配的过程，粤桂黔高铁经济带合作必然遇到问题和挑战。基础设施远远跟不上高铁开通后的需求，区域内铁路、公路、水路、航空等交通运输方式衔接不够，高铁站点周边的交通设施和公共服务不配套；产业结构和布局不尽合理，产业园区产业特色不强、同质化竞争、缺乏有效整合；资源、市场、人才等竞争压力不减，土地、资金、劳动力等要素供给遭遇瓶颈，招商引资难、项目建设落地难问题突出；合作牵涉面广、内容多，各方利益诉求不统一，协调难度大，合作体制与协同发展机制有待完善。对这些合作发展中的问题，应积极探索新的解决措施。

要将粤桂黔高铁经济带建设融入“一带一路”、泛珠三角区域合作、珠江—西江经济带等区域合作，加强项目、资金、政策等整合，形成推进区域经济一体化的强大合力。抓住打造以高铁为引领的综合交通网络、旅游文化、先进制造、现代物流、新型城镇、生态建设等若干重点，彰显特色，融合发展。完善金融、财政、投资、土地、人才等政策，加快粤桂黔高铁经济带合作试验区从规划到实施的落地进程。加快合作体制机制的改革创新，特别是完善利益联结机制，创造经济带发展新优势。粤桂黔三省（区）各地、各有关部门要根据规划和相关协议，制定实施方案，明确时间表和路线图。

合作方能共赢，共赢促进合作。持续有效推进高铁经济带建设，关键在于找准合作之道。粤桂黔高铁经济带是东西部跨区域合作新模式，在合作之道上做了新的有益探索，为我国高铁经济合作发展提供了新示范、积累了新经验。我国其他地区在顶层设计、合作内容、平台打造、合作机制等方面，可以结合各地实际情况，借鉴粤桂黔高铁经济带的经验做法，共同迈进高铁联盟新时代。

（作者系广西壮族自治区人民政府发展研究中心区域经济研究处处长，副研究员、高级经济师）

主 编丨毛晶慧 编 辑丨高珂

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