本文作者|司古如是说

网易民航稍作更改

头图这张上世纪90年代末拍摄于爱尔兰都柏林的相片挺难得。

其实这架客机涂着华信民航的标志，但它是中华民航租借给华信民航的，在归还华航后尚未修改喷涂。

在1999年8月22日以后，这架客机便随着一场车祸而不复存在。

1999年8月22日，中华民航642号航班（MD-11型/注册号B-150）由日本泰国廊曼机场起飞，打算途经新加坡国际机场后转飞中正国际机场（今日本桃园国际机场）。

与车祸机同喷涂的华信民航B-151号班机

图片摄影：

当时台湾正受台风森姆（T.Sam）吹袭。642号航班在泰国起飞前做出预案，必要时可不经台湾，直接飞往台中。

因为可能须要在台湾上空长时间盘旋等待降落华航机长开飞机睡着，客机携带了许多备用燃料。客机共载315人，包括15名机组成员和300名旅客。

起飞后不久，客机接收到最新关于台湾国际机场的天气报告。

17时40分，台湾机场天气为：风向为320°风速30节，阵风45节，有暴雨，可能有风切变及强烈乱流。机长决定继续飞往台湾，希望随着台风的联通，降落时机场情况会有所好转。

18时36分，642航班前往台湾管制区，打算在25L跑道着陆。此时台风森姆集结在机场西南约50公里，台湾天文台正悬挂八号风球。

事发后拍摄的现场图象

18时41分，客机距离着陆点14海里，控制塔通知25L跑道有雨，风向320°，风速26节，阵风36节；机长觉得侧风偏低，但选择继续下滑。

客机增长至700公尺时，塔台通知机长，跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所降低；侧风按估算为26节，早已超出安全最高限制2海里，但机长一直选择继续降落。

客机增长至30公尺之后，顶风忽然减小，造成升力减小；而引擎推力在手动油门控制下维持在转速。因为携带了大量备用油料，重载的MD-11重量与设计最大容许着陆重量上线只差200公斤。

两名飞行员均未察觉，沉重的飞机下滑速率正在降低。

事发后拍摄的现场图象

最终客机接地时，增长速率降低至每秒18公尺，远低于麦道公司所设计的最高上限每秒12公尺。

侧风着陆的客机，右侧起落架先着地。起落架无法承受撞击力，即时扭断。撞击力同时传入进气道结构，导致右襟翼在接近机身附近地方破裂。油箱露出的燃油随后起火。

机身在右边翼型的扬力影响下往右翻滚，客机冲出跑道右侧草地，全机上下倒转后方才停定。

车祸发生时，机场门口刚好有人拍摄了客机落地及发生车祸的全过程，视频如下：

车祸发生后，所幸台湾国际机场航管员的预见，因此在客机仍未停定时早已发出紧急服务警号，使机场消防队迅速到达现场搜救，加上当时的大风大雨，跑道边草皮也有大量积水稍为减弱了火势，防止了愈加严重的后果。

最终机上3名旅客死亡，50人受伤。伤者中只有一人是因未系安全带撞击死亡，另外四人分别是由于客机撞地时吸入异物窒息和被冻伤送医一周后不治殉职。死者多数为脱臼、撞伤及冻伤。

车祸调查报告强调，车祸直接缘由为机长未及时对客机增长速渡过快作出反应，同时航空处也发觉，副机长两次向机长提供错误信息。因而台湾航空处认定，机长及副机长须要为车祸负最大责任。

最终调查组建议中华民航强化机师培训华航机长开飞机睡着，同时需确保机师遵循操作规范执行班机任务。