提到夜间开飞机的问题，军备君想到了几年前的一件事华航机长开飞机睡着。据说当时有部分魔都年轻人在朋友圈发表意见，抱怨“海军航空兵战斗机彻夜起降训练，严重影响了睡眠”，有人甚至要求“机场搬迁”。

年轻人说的这个机场就是大场机场，是新中国最早军用机场之一，一向承担着守护魔都的重大使命。尽管这一事件在军地各方的共同努力下得到较好解决，但也能反映出航空兵部队近年来确实加大了夜航训练强度和频度，这对于提升军事技能和战斗力至关重要，毕竟战争不会只发生在白天。

实际上，无论是军机还是民航客机，夜间驾驶相比白天要困难的多，这种困难主要来自生理心理和飞机操控两个方面。

从生理和心理的因素来说，由于漆黑的夜空遮蔽了人的视线，最直接的影响就是飞行员的目视观察受到极大影响，从而失去了对外部环境和状况最直观的感受；同时，人体的感官系统和神经系统是相互影响的，视觉被黑夜遮蔽之后，就会进一步失去对高度、速度、旋转角度等的判断能力，进而影响人的其他感官和动作响应。另外，漆黑的夜色还会带来深邃的恐惧感，这都会严重削弱飞行员的判断和行动能力。

从飞机操作的层面来说，由于夜晚遮蔽了飞行员视线，因此各种操作都要依靠飞行仪表和雷达导航设备，从而判断姿态、调整动作，这就对飞机驾驶舱的夜间操作，飞机自动驾驶导航瞄准等提出了更高要求。

正因为如，早期的飞机由于机载设备制约，只能在白天（昼间）和简单气象条件下执行任务，被称为“昼间战斗机”。当时的飞机执行夜间任务，只能借月光飞行，用照明弹寻找目标，极易发生意外。现代飞机的电子设备日趋完备，雷达导航等功能健全，都能够保障飞行员在复杂气象条件下和夜晚飞行，也被称为“全天候飞机”。

这里的“全天候”是航空领域的概念，通常是所有气象状况的总称，具体包括昼间和夜间、简单气象与复杂气象，共四种气象条件。能够具备这四种气象下飞行的能力，被称为“全天候飞行员”。

二战之后，世界各国战机都经历了由单一的昼间型战机向全天候战机的演变，中国歼8战机早期只有白天型，主要是由于当是的雷达、电源等存在技术难题，无法及时研制出来，迫不得已分为两步进行，到了八十年代中期歼八Ⅱ全天候战机才完成首飞。

当然，完全不受任何气象影响的飞机尚不存在。譬如，现代飞机可以在雨中起降和飞行，但碰到大暴雨也必须停止飞行任务，而且飞机对大雾甚至比黑夜更加敏感，所以经常发生浓雾天气导致航班延误旅客滞留的情况。

从飞行员的角度来讲，驾驶飞机主要有两种飞行规则，一种是目视飞行，一种是仪表飞行。仪表飞行是完全或者部分按照航行驾驶仪表，判定飞行状态及其位置的飞行。目视飞行是最基本的方式，但在复杂气象条件下开飞机，很大程度上需要依靠仪表飞行。显然，夜间开飞机也属于仪表飞行，需要按照仪表飞行的规则驾驶飞机。

《中国民用航空飞行规则》明确要求：白天飞行高度6000米以下，巡航时速250公里以下，在可见天地线和地标的条件下，可以采取目视飞行。当夜间飞行或者低于目视气象条件、高度6000m以上时，必须使用仪表飞行，此时必须使用姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。

按照我国飞行员培训程序，通常新手飞行员在经过理论学习，并积累100小时飞行经验后，就要转入夜间训练阶段。此时的新手飞行员已经具备仪表飞行能力，在技术层面没有多大问题，更多的是夜间视觉、心理综合适应的问题。

这种生理适应和心理适应，更多的体现在飞行员对于夜视飞行的恐惧感、生疏感，需要依靠飞行技术和理论基础，逐步建立对夜间飞行的信心，不但突破对黑暗的恐惧，进而习惯于夜视仪表操控飞机，习惯跑道标志灯引导起飞降落。

无外界视觉参考飞行时，必须参考飞行仪表的数据，航空仪表成为夜间飞行的有力助手。良好的飞行仪表设计可以使飞行员与飞机进行良好的人机交互，既减轻飞行员的负担又避免出错，切实提高人机工效。

传统的飞行仪表可分为动静压仪表及陀螺仪表：动静压仪表包括高度表、空速表、垂直速率表；陀螺仪表包括姿态仪（人工地平线）、航向指示表、转弯协调表（陀螺仪表）。

由于现代飞机普遍采用数字化座舱，实际就将上述仪表所提供的动态数据，整合到液晶显示器显示。而且，为方便飞行员在黑夜观察仪表和操作设备，飞机驾驶舱内配有大量光源，包括每个按钮、每个显示屏都是有低亮度光源，能够为飞行员提供目视照明和辅助指示。我国辽宁号航母飞行员，甚至都配套了一种LED光源手套，既能更及时提供夜间的驾驶舱内照明，又能防止明亮灯光暴露位置，可以称得上完美方案。

得益于现代电子信息技术的发展，飞行员夜间飞行还可以借助自动驾驶仪减轻飞行负担。自动驾驶仪是依靠外部传感器数据和导航信号，自动控制飞行状态的装置，主要作用是保持飞机姿态和辅助驾驶员操纵飞机。其控制规律与人工驾驶相似，当飞机偏离原有姿态时，计算机根据外部传感器信号，算出修正舵偏量，伺服机构将舵面操纵到所需位置，从而自动稳定飞机的飞行姿态和飞行高度、速度等。

由于自动导航仪的存在，使得飞机在适当条件下，譬如一定高度、速度和空域环境中，就可以开启自动驾驶模式，此时就无需飞行员介入，就能保持飞机的正常飞行，从而大大减轻飞行员夜间驾驶的压力。

民航客机有相对固定的飞行航线，机载电脑根据飞行任务，自动设定最佳飞行路线，并按照改路线控制飞机飞行。这时候并不需要过于担心，毕竟广阔的高空几乎没有障碍，即便在夜间无法目视也无需，况且飞机都有地面引导和机载导航雷达，能够随时为自动驾驶仪和飞行员提供安全警示。

对于飞机来说，起降阶段往往是最危险的极端，因此，飞机夜间飞行的起降问题也很关键。此时，就需要机场灯光系统。

机场灯光系统是目视助航设备，一般分为进近、着陆、滑行三类。对于飞机进近至滑行的最后阶段，这些灯光仍是不可缺少的飞行保障。这些颜色不同、排列不同、形状不同的灯光，在夜间和雾中仍具备较强的穿透性，能够为飞行员提供目视辅助，从而正确引导飞机在夜间准确、安全起降。

除此之外，飞机外部还有灯光指示系统，不同位置、不同颜色的外部灯光分别代表不同的作用和特殊含义，在使用中也有一定的程序和要求。主要有航行灯、起落架信号灯、着陆灯、滑行灯、编队灯等。譬如三盏航行灯的位置和颜色有着严格的区分：左翼尖是红灯，右翼尖是绿灯，机尾处是白灯。主要是由于这三种灯光黑夜中比较显眼，而且颜色区分很清晰。

无论是民航还是军机，夜间飞行都属于较高风险课目，如果飞行经验不足，极易出现错觉，稍有不慎就会威胁飞行安全。前段时间日本空自一架F35战斗机在飞行训练时坠海，最新的调查报告认为，该机在进行飞行训练时，发生了“空间方向迷失”导致导致事故。而当时刚刚进入夜色。可见，夜间飞行对于经验丰富的飞行员，同样是一个重大考验。

首先这个问题问的很好，也很有意思。首先飞机每次飞行是有设定好飞行路线的，飞行员只需要在执飞之前把飞行路线输入电脑，飞行仪表会就显示正确的飞行路线。而大家都知道，飞机一般的飞行高度都非常高基本都在万米上下，这种高度下基本上是没有什么飞鸟的比较安全。飞行员在夜间飞行时，其首先还是目视观察，战斗机飞行员还有戴夜视仪的，其次的辅助观察就是其机载的雷达，它可以远距离探测目标，及时提醒飞行员注意规避与做出反应，其实飞行员夜间飞行主要还是看仪表与屏显，他们会实时显示飞机状态和数据，还有其前方航线的空情状况。

说完飞机夜间如何飞行，在说说飞机如何在夜间降落。飞机不管是民用还是军用在其设计之初就做足了该飞机在夜间起降的考虑与准备。首先飞行员降落的机场是装有强射性的灯光的做指示，飞行员在夜间是可以很清楚的看清灯光标识，能有效的帮助其完成飞机起飞或降落的工作。

其次飞机在夜间飞行时，座舱内是有光源的，且驾驶面板上的所有重要按钮都是有独立颜色的发光按钮的，以方便飞行员在操作时可以进行识别和使用，来保证在夜间飞机的正常飞行。