西藏在我国版图的西南方向，目前进入西藏的铁路主要是青藏铁路，也就是西安-兰州-西宁-格尔木-拉萨，其中格尔木至拉萨段是本世纪新修的。也就是说不存在修建一条专门的西安至西藏的铁路，青藏铁路就能够保证现在西安至拉萨畅通无阻；

目前国家还在规划其他进藏通道，包括川藏铁路，也就是从成都至拉萨；远期还有滇藏铁路和新藏铁路，也就是从昆明至拉萨、乌鲁木齐至拉萨。甚至可能还有甘藏铁路，也就是从兰州至拉萨。如果这些进藏铁路通道都打通的话，那么西藏毗邻的省份基本都能通过铁路进藏了。

应该说川藏铁路的修建难度是比青藏铁路要大的，全线桥隧比非常高，尤其是隧道，地质很复杂，目前国家正在启动实施的就是川藏铁路，这将会是中国首屈一指的超级工程，对我国的工程建设者来说是一场严峻的考验，预计川藏铁路的工期最快要10年时间才能完成。川藏铁路已经修了一部分是拉林铁路，也就是拉萨至林芝段，下一步要修的就是最复杂最艰难的成都至林芝段。

最后正面回答一下你的问题，西安地处我国版图的几何中心，距离西藏相对较远，不存在修建一条西安至西藏的铁路的说法。未来，有可能西安经西成高铁再经川藏铁路进藏，完成先川藏线进藏后青藏线回家的旅游线路，刚好逛一圈，反之逆时针逛一圈亦可。

修建一条到西藏的铁路不是大家在地图上划划线，再加上丰富的想象力，这条铁路就设计出来了，海拔4000多米的青藏高原，想想就让人恐高。

平时大家能登上2000米的高山，就已经少见了，泰山海拔1500多米，登上玉皇顶有多难，况且把一列火车抬到比泰山还高3倍的青藏高原，这是多么棘手的一件事。还好我们现在已经有这么一条青藏铁路经过西安，可以横穿青藏高原，直接到了拉萨，铁路波澜壮阔，创下了多项世界之最，没有之一。请看下图：

目前还有一条从西安至拉萨的铁路，正在挑灯夜战的修建，这就是川藏线，这条线相比从西宁上青藏高原，难度大到不知是多少倍，横断山脉阻断了内地与西藏之间的交通，山高谷深，成为一条难以逾越的天堑，如果你想象困难，可以试着走一走入藏318公路线，你会被这里的高山、峡谷、雪山所折服，一步一个叩头一直到拉萨。

能修建这条铁路的国家是一个神奇的国家，这就是中国，能建造这条铁路的人，不是人，是神！能征服这些山脉，世界上任何一个地方再无天涯，如履平地。

川藏线，起于海拔200多米的成都，经过雅安、康定，再到林芝、拉萨。拉萨到林芝段，预计2021年建成通车，成都至康定已经完工，目前就难在康定至林芝段，但这段铁路的修建可能需要10年。我们看看这段地形剖面图：

康定~林芝这段铁路高差达3000米，大家还记得京张“人”字型铁路，工程师詹天佑创造了世界铁路建造史上的奇迹，当时为解决超过千分之三的坡度（水平距离1000米升高3米），而采用了“之”字设计，那么川藏铁路500公里升高了3000~4000米，这个坡度要采用多少类似“人”字型，这恐怕是简单一个“人”字设计还是解决不了问题的，还要有更多的设计方法。

如果我们比较这两条线，从成都至拉萨，至少缩短了四分之三 的路程，从此山不再高，路不会远 ，西藏的大门真正被打开，幸福来敲门。

除了这两条铁路之外，那么我们有没有可能再修建一条西安至拉萨的铁路呢？

还是有的，这要看看综合社会效益和成本之间，算算得失，再修建一条进藏铁路——藏北路，笔者设计如下（红线）：

这条铁路主要是穿越藏北，从西安起，经过陇南，再翻越高山到达若尔盖草原，最后汇入到青藏铁路。

铁路修建难度比从西宁走的青藏线难度要高一些，最难的一段是从陇南至若尔盖，这段路是一座起伏连绵的高山，陇南位于白龙江河谷中，海拔在1100米左右，若尔盖高原海拔3600米，高差达2500米左右，比川藏线高差要小一些，但修建难度也不低。

从若尔盖向西缓慢升高，最后相汇于青藏铁路线。这段铁路高差不大，多是人烟稀少的荒芜之地，难在后勤补给方面。

藏北地区自然条件非常恶劣，降水量少，到处是荒漠，经济非常落后，这条铁路是一条致富路，这对于改变落后地区的面貌起着非常大的作用。有钱就是任性，只要我们经济发展壮大了，这些都不是事儿。

上图中，大家看看青藏高原铁路网非常漂亮，布局非常合理，以西安、成都为依托，向外延伸，与东部沿海地区紧紧连接在一起。从此西部大开发吹响了进军的号角，一个强大的中华民族屹立在世界舞台。