不单只是火车头，连车厢也是国外进口的，换句话说，驰骋在青藏铁路上的火车，就是个外国产品，还是从美国进口的。

或许很多朋友会疑惑，中国不是号称基建狂魔吗?中国铁路不论在长度、速度以及安全性上，都稳居世界第一，区区一个火车头，就把我们难倒了?事情的真相，让我们一起探讨一番。

首先我们要知道，从美国进口的NJ－2型内燃火车头只在青藏高原后半段铁路上使用，也就是从青海的格尔木到西藏的首府拉萨。

这段铁路长1142公里，其中有960公里海拔在4000米以上，最高点达到海拔5072米，还有550公里是连续多年冻土区，全线大部分处于荒无人烟地带。集高寒缺氧、多年动土、生态脆弱三大世界级工程难题于一身。

虽然施工难度极大，但我们中国还是把铁路完美地铺设好了，当时唯一要考虑的，就是火车的行驶问题，具体来讲，就是火车的动力系统，也就是火车头。

由于格尔木至拉萨段铁路落差大火车头需要强劲的动力，还有冻土环境造成的高难度电力施工，以及青藏高原夏季容易出现的球形闪电等原因，内燃火车头比电气火车头更符合实际。

经过当时铁道部的讨论，一致决定采用美国的NJ－2型号的内燃机车头，在采购3台试行顺利后，又购买了75台，采取双机车牵引的形式，正式开始青藏铁路后半段的运行。

至于为什么要进口美国的火车头，是由诸多原因造成的，下面一一道来：

第一是技术不到位。2001年，青藏铁路第二段工程正式开始施工，当时就已经在讨论火车的牵引难题，在把蒸汽机车和电气机车排除在外后，只能把眼光瞄向内燃机车，而且还要满足很多要求，如：

1、机车要满足防寒、预热、保温等功能；

2、机车载满货物或人之后的重量，

3、良好的防空转、防滑行控制装置；

4、火车在落差大地段的启停，

5、客运、货运火车的速度，

6、满足3台以上机车重联要求。

要满足这些要求的火车头，在当时的中国根本就没有，别说火车头内燃机，就连普通的大型内燃机生产线都没有，市场上流通的柴油机大部分都是从日本、德国进口的。

因此在2004年，铁道部委托中国技术进出口总公司与美国通用电气公司签订采购合同，通用电气公司在以C44-9W型柴油机车为基础研制出C38AChe（NJ-2）型高原柴油机车，同时还签订了研发适用于青藏铁路的增强型列车控制系统。

最终NJ-2这款由16气缸、4000马力的柴油机驱动，带废气涡轮增压，功率可随海拔和温度自动调整，并且安装了GE行业领先的交流传动系统的机车，不但能保证充足的动力，其先进的控制方式也使得机车无高原反应，基本符合青藏铁路的运行。

第二是经济性。这里所说的经济性不是指NJ-2火车头的价格，而是采购这款机车后，我国能省出大量的人力、物力、时间和金钱，用于研究更符合时代发展的电气机车。

其实在青藏铁路第二期工程计划施工时，我国的江苏戚墅堰机车车辆厂，就已经开始了专门为青藏高原研究新型高原内燃机车，不过最终研究工作被放弃了。

此外由于国内能用上内燃机车的唯有青藏铁路，在全国机车换代的情况下，投入过多的资源特意研究一种过时的技术，非常不值得。

再者说，以我国高铁技术的发展态势，日后找到解决青藏高原机车动力难题的可能性非常大，没必要钻牛角尖去研发内燃机车了。所谓造车不如买车，一次性采购美国机车就显得非常划算了。

第三是时间的紧迫。计划中青藏铁路格尔木到拉萨段是在2007年完工的，但在2004年底，国家作出对青藏铁路提前一年通车的要求，这使得时间较为紧迫。

铁路铺好了，不可能要等国内研发出符合要求的机车才通车，早一天打通交通，就能早一天把西藏和青海贯穿起来，不但能促进两地交流，国内资源也能顺着铁路运输到西藏，助力西藏经济腾飞。

虽然在2002年，我国的江苏戚墅堰机车车辆厂成功研制出初步符合设计要求的东风8B型9001、9002号高原柴油机车，但由于当时中国铁路发展政策的改变，以及研究进度的缓慢，不得不到美国引用先进成熟的技术，力求尽快通车。

写在最后：青藏铁路要进口美国机车，是基于实际情况决定的，并不能说因为进口了美国机车而感到羞愧，毕竟西藏地区的发展才是重中之重。

不过中国人的智慧是非常强大的，2014年8月，国产HXN3型高原内燃机车完成了青藏高原拉日铁路的客运牵引任务，标志着国产高原型内燃机技术的成熟。

在2020年，HXN3型机车与NJ-2型机车以重联的形式，完成了青藏铁路格尔木－拉萨路段客运列车的牵引任务，并且运行状况良好。

相信不久的将来，HXN3型机车就能独立完成青藏铁路的牵引任务，青藏铁路完全国产化指日可待！

我国的基建实力响彻全球，为什么青藏线要用国外的火车头，而最重要的一段也是单线？从1958年-1984年首期修建完工，到2001年-2006年7月1日全线通车，一条连接着拉萨和西宁、全长1956千米的青藏铁路在修建完成之时，便成为了这个世界上线路最长、且海拔为高的高原铁路路线。青藏线不仅被誉为中国新世纪四大工程之一，也让我国的基建实力进一步响彻全球。

但是，许多对青藏铁路整个线路了解并不深入的人却疑惑，为什么我们的火车制造技术如此先进，却在部分线路使用了从国外引进的火车头？而且，为何其中最重要的一段格尔木到拉萨修建的不是双线、而是单线，怎么设计的时候不考虑会车超车？

事实上，青藏铁路的修建我们可以从时间上看出被分为了两段，而且它们的设计时速也有所不同，西宁至格尔木段是时速不超过160千米/小时（实际运营时速在140千米/小时左右），格尔木至拉萨段是时速不超过100千米/小时。两段铁路的时速差就提现了，它们在地理环境和驱动原理上都存在很大的不同。

事实上，由于从西宁到格尔木的这段路地势相对比较平坦，而且也具有一定的人口密度，所以，这一段历程便采取的比较成熟的电力驱动方式。但是，从格尔木到拉萨的实际地形却是坡度奇陡的上坡路，稀薄的空气不仅让施工难度加大，给建造工人们的身体和安全带来巨大压力，就连火车头的驱动能力也面临挑战。

如此恶劣的地理环境，再加周围荒无人烟，倘若要在这样的区域建立完善的电力系统，不仅需要耗费巨大的经济成本，也难以发挥更大价值。虽然我国的火车制造技术很好，但电力机车已经发展为时下的主流技术，而从国外引进的内燃机车头却是一种已经过时的技术。简单来说，我们不可能专门为这条线路开辟此类机车头的生产线，成本远远高出从内燃机车头制造技术先进的美国引进，这也是为什么西藏铁路上的火车会在后半段消失“天线”。

与此同时，青藏铁路的单线也是从格尔木到拉萨这一段，由于大家平日里看到的铁路都是多线或双线，所以难免会单线这条高原线路是否能够满足运输需求，同向行驶的列车如何实现超车，以及相向而行的列车又怎么会车。客观来说，双线和多线铁路的确会将运载量提升很多倍，但青藏线的修建本就耗费了巨大成本，而且地理环境中实际存在的冻土和生态脆弱问题，再加上目前单线已然能够满足运输要求，所以，暂时也还没必要将青藏铁路的单线增加为双线。

单线会车和超车问题其实并没有大家想象的那么难办，青藏铁路这条线路上有大量的铁路站点，不管是要超车，还是回车，只要其中的一辆在站点停靠，便可以让另一辆火车实现会车或超车。当然，西部地区的建设的确也在往好的方向发展，倘若有一天单线运行的青藏铁路变得不能满足运载需求，那么，以那时的经济实力和技术水平，应该也就更容易实现线路的增加。