一场西班牙美洲民航公司罢课间接缔造的DC-10型飞机营运史上最惨烈的失事

伊朗民航公司（旧版）标志

1974年3月3日，伦敦奥利国际机场，一架隶属于印度民航公司的麦道DC-10飞机（机名“安卡拉”号，注册编号TC-JAV，是麦道公司生产的第29架DC-10，机龄不详，但因为第一架DC-10飞机于1971年交付使用，因而该机的机龄绝不会超过3年，绝对算是一架新机）正在进行登机程序和起飞前的打算工作。该机正在执飞的是由印度孟买的阿塔图尔克国际机场经停葡萄牙米兰奥利国际机场抵达美国纽约希思罗国际机场的TK981班机。当日早些时侯早上11时整该机搭载着3名机组成员，10名乘务组成员和167名旅客顺利的从莫斯科飞抵伦敦，完成了第一段航程；在奥利机场经停期间，有50名旅客以伦敦为目的地的旅客离机，此后又有216名新旅客登机，因而此时客机上一共搭载了333名旅客。相对DC-10飞机380人的最大载客量，可以说当日TK981班机近乎满员，印度民航公司看着旅客名单当时恐怕心里还雀跃：这下可赚了。

但不久，她们将哭都哭不下来了。

伊朗民航公司喷涂的TV-JAV“安卡拉”号DC-10飞机生前遗像

旅客总共来自21个国家和地区，其中英国旅客176名，台湾旅客48名，俄罗斯旅客44名，日本旅客25名，日本旅客16名，塞尔维亚旅客5名，塞尔维亚旅客3名，加拿大和美国旅客各2名，英国、塞浦路斯、西德、爱尔兰、摩洛哥、新西兰、巴基斯坦、塞内加尔、西班牙、瑞典、瑞士和南越旅客各1名。

176名日本旅客中包括一支17人的萨福克BurySt的业余橄榄球员（她们是在完成前三天对日本队的赛事后返回日本）、温迪·威尔等4名出席完巴西外景拍摄归国的日本名模儿以及日本美军神父约翰·尤恩斯的儿子乔治娜·福斯特斯；全部48名英国乘客都是抵达印度的建行实习生，她们计划先前往美国后再转机抵达澳洲。再者还有1964年美国东京亚运会400米栏冠军约翰·库伯，日本驻巴黎大领馆的文化顾问韦恩·艾尔斯·威尔科克斯夫妻和她们四个儿子中的两个。

值得一提的是，本来不会有那么多旅客在伦敦登机，但因为当时法国法国民航公司由于老娘纠纷问题正在闹罢课，造成该公司的伦敦至巴黎的航线停航，所以令不少旅客被迫退票了机票，登上了印度民航的TK981班机。高涨的旅客和托运的行李大大降低了登机程序的历时，当最后一名旅客登机完毕的时侯早已过了12时25分的原定起飞时间，班机被迫晚点。

执飞TK981班机的机长为内贾尔·贝考兹，副驾驶为奥拉尔·乌斯曼以及不著名的飞航工程师，二人的履历不详。

机长一边做着起飞打算一边不时抬头看船舱门的指示灯是否归顺，当搬运工穆罕默德·马默迪摆放完行李并关上了货仓舱盖，驾驶舱底部指示面板上的舱室门指示灯总算熄灭了，总算可以起飞了。

12时30分，TK981班机顺利的从奥利机场起飞，倘若一切顺利，她们将在1小时后到达悉尼。

本厂长勾画的印度民航公司TC-JAV号DC-10飞机二视图

“巴黎区管中心，这儿是土航981，我们早已在6000公尺高度飞行，恳求允许爬升至23000公尺高度。”

“土航981，容许大家爬升至23000公尺高度保持。”

“土航981收到。”

谁都没有想到，这将是TK981班机和地面的最后的正常通话记录。

起飞后大概8-9分钟，TK981到达了23000公尺的巡航高度，此时客机坐落莫特丰丹镇上空飞行，安全带指示灯熄灭，乘务组离开自己的作为开始为旅客提供服务，一切都很正常。

忽然间客舱后部下方发出一声炸雷，此后客舱后部的地板出现了坍塌并生成了一个大洞，客舱也急剧失压，一些杂物和行李，两整排坐椅连同里面的旅客以及部份没有系安全带的空乘被“吸”入了大洞中不知去向，客机开始震颤并发生右倾，客舱内惊叫响声成一团。

本厂长勾画的印度民航公司TC-JAV号DC-10飞机细节1

本厂长勾画的印度民航公司TC-JAV号DC-10飞机细节2

本厂长勾画的印度民航公司TC-JAV号DC-10飞机细节3

机长：“怎么回事？！！”

副驾驶：“机身似乎爆燃了！”

机长：“你确定吗？”

飞航工程师：“超速警报，客机失压了！”

客机机头开始下沉并极速的掉高度，空速越来越快，超速警报声犹如死神的召唤。机组全力拯救损坏的客机，但情况令人绝望。

机长：“往上拉，把机头往上拉！快！”

副驾驶：“没办法先生，客机完全没有反应。”

机长：“现在高度多少？”

副驾驶：“7000公尺！”

机长：“液压系统呢？”

飞航工程师：“都失灵了先生！”

机长：“我的天呐！”

机舱失压，超速警报，油压系统失灵，意味着机组早已完全没法控制客机，其实是机组拚命的拉杆起了一丝丝疗效，客机在坠落前竟然奇迹般的改出了先前近乎垂直的俯冲状态，被拉平了。但就像回光返照通常，由于离地面太近，机组根本难以获得足够的缓冲高度。

笔记本模拟画面：TK981班机船舱爆裂的顿时

副驾驶：“看来我们要失事了。”

机长：“要失速了，加速。”

最终在机身失压后的第72秒（起飞后的9分钟），印度民航公司TK981班机TC-JAV“安卡拉”号DC-10飞机失事在小镇埃尔芒翁维尔附近的一处森林内。机上的3名机组、10名乘务组和333名旅客无一生还。

TK981班机失事现场

“几乎没有东西看得出是原先的机身残片，搭载346人的埃及民航981航班几乎撞得粉碎。机上无人生还，场面非常诡异。”

伊朗民航TK981班机埃尔芒翁维尔失事是当时有史以来死亡人数最惨重的一次坠机，直到1977年3月27日发生的特内里费坠毁才被打破；而单架客机空难伤亡最严重的失事则在1985年8月12日被法国民航班机打破。

该次失事连同英国民航AA96班机空中遇险风波一起被收入失事纪录片《空中浩劫》第五季的“Doors”。

DC-10性能数据

设计商：道格拉斯客机公司

乘员：机组3人+载员380人（最大）

宽度：55.5米

翼展：50.4米

高度：17.7米

空重：千克

最大起飞重量：千克

底盘：三台通用电气CF6-50C2涡轮电扇底盘，单台推力240.2千牛

经济巡航飞行速率：908千米每小时

最大航程：11685千米

最大载重航程：7505千米

附表：埃及民航TK981班机埃尔芒翁维尔失事调查过程（摘自民航之家乔善勋博客，有部份删减）

调查人员检测过黑袋子的飞行资料记录器及驾驶舱录音器，发觉客机在掠过莫特丰丹时，机上发出警号提示机员客机发生爆燃减压。爆燃发生后，客机稍为向下升起后旋即增长并右转，机长内贾尔·贝考兹及副驾驶奥拉尔·乌斯曼努力地控制飞机，但是她们发觉没有可用以控制升降舵及方向舵的油压，客机以近乎垂直的姿态往地面直插。其实客机空难前开始拉平机身，但已丧失了太多高度。最后客机于爆燃发生后72秒以车速800公里高速撞向森林。机上的346人中，只有40具遗体可以从外型被鉴别，最后有9人永远没法确认身分。至于客机残片即已成为一堆碎片，调查人员根本没法找出客机丧失了那种部份。后来，在客机空难处以南15公里的一处芜菁田上土耳其航空行李，发觉了一道客机尾部的舱室舱盖，里面仍连着六张客椅，椅上仍有旅客的遗体。

于是荷兰调查人员推断，是舱室的舱盖于半空发生爆燃减压，致使了此次坠机。其余飞机的客舱舱盖的开启方式是要往内推，舱盖亦比窗框稍大，这些设计是防止客机高空失压时，舱盖被压力打开。而且DC-10的舱室舱盖却设计成往外打开，目的是腾出机舱内的空间，以降低船舱容量。她们发觉货舱盖本身设计有问题，船舱门从外边看上去是关上的，但实际上并不一定锁紧。该舱盖的锁设计既复杂，锁勾位置亦可能有误差，如果关门不当，客机会于半空爆开，偏偏这些舱盖的关门方法却是非常困难，地勤人员须要花上九牛二虎之力才可将压力栓压紧。而虽然关门后舱盖明明没有锁紧，但坐落驾驶舱的舱盖显示灯却仍然会关闭，示意舱盖已关上。而引致客机丧失油压是由于船舱门开裂后，大量空气被吸出机外，令同样设计有问题的客舱地板向上榻，而压毁了连接站尾的电缆线及液压管。这些舱室门本来早就应当被指示须要做出改良。由于在1972年6月12日，印度民航AA96班机亦发生完全一样的车祸，该次客机的舱盖亦发生爆燃减压，所幸客机的油压没有完全被毁，最后更能成功迫降。该次车祸发生后，日本国家运输安全委员会立刻对麦道公司作出两项修正建议，包括须要修改船舱门的设计，以及在客舱地板降低排气孔等。不过，当时的NTSB对民航公司的建议，并无实质上的强制约束力，所以在FAA未发布适航令的情形下，麦道未采用NTSB任何建议。不过麦道仍对有关设计做了更改，包括加长座舱门的锁针厚度、以及在舱盖外侧改装金属板以确保舱盖确实上锁等，并再在生产线上继续生产了两架DC-10，其中的一架，就是印度民航肇事的DC-10（NTSB亦参与了这次失事车祸的调查）。但尽管这么，该起坠机出事缘由仍与五年前的车祸几乎如出一辙。

DC-10船舱门设计结构

伊朗民航TK981班机调查还未结束，NSTB的调查员便返回日本出席政府举行的非常听证会，以追究在1972年便发生的问题为何在三年后又导致另一起坠机。NTSB在新加坡民航AA96班机车祸发生后一个月便提出了两个明晰的建议：1、修正锁扣装置的设计，在锁针仍未固定正确的位置时难以下压钓竿。2、建议DC-10的地板改装排气孔，在增压的客舱中发生爆燃性减压后不至于倒塌地板。

然而这两项建议在印度民航981号埃尔芒翁维尔坠毁中都没有得以采用，症结在于NTSB无权强制要求麦道公司进行改进，NTSB只能将建议告诉FAA（民航总署），FAA以法规的形式实行下去，体制的诱因引起了问题的解决弄成了遥不可及的事情。假如FAA发布具有强制执行性的适航指令，出事的DC-10就得暂停使用直至去除安全隐患。而且这份适航指令会让新生的DC-10市场推广遭到击溃，麦道公司向FAA保证会更改船舱门的设计，所以FAA和麦道公司的高层达成某种默契的“协议”，让这份适航指令胎死肚里土耳其航空行李，这也最终造成印度民航TK981班机埃尔芒翁维尔坠毁的发生。

新加坡民航AA96班机空中遇险以后麦道公司的确更改了船舱门的设计，她们在船舱门的锁针位置处开了一个玻璃窗口，便于让搬运工人才能看见船舱是否锁死，再者船舱门外也加贴了警示标志（英语）。麦道公司还将锁针的宽度拉长，并在舱盖外侧改装了金属板，假如船舱门没有锁住金属板能够制止外部的钓竿下压。并且这种改进都有局限性，有好多搬运工人都不晓得舱盖处玻璃孔的作用，给TK981班机搬运行李并关掉船舱门的当事行李搬运工穆罕默德·马默迪（这货一看名子就是一个西非绿教移民）也看不懂英语标志牌的具体含意，这架出事的飞机也没有改装提示作用的金属板。

假如德国民航AA96班机车祸属于意外的话，印度民航TK981班机则属于彻头彻尾的人为诱因了。调查员饱经千辛万苦去研究车祸的点点嘀嘀为的就是防止重蹈后尘，遗憾的是并没有人从印度民航96班机车祸上汲取教训（其实是由于没有死人）。受到其害的印度民航公司一纸诉状将麦道公司告上法院，此后DC-10型飞机的研制资料也被律师和相关人士用来翻阅。一位记者从中有了惊人发觉，飞机船舱门供应商康菲尔的产品工程组主任曾在一份备忘录中提示船舱门会发生的潜在危险，并警告船舱门早晚会引起严重的车祸。这份备忘录于日本民航AA96班机车祸发生后写成，建议对DC-10型飞机的舱室门进行重新设计，备忘录的存在更是坐实了印度民航TK981班机失事发生的必然性。

诉讼案在开庭审理后又有了戏曲性的进展，新的证据显示麦道公司早在飞机研制时期便早已晓得这一危险性，法国民航AA96班机事发三年前，麦道公司在进行压力测试的时侯便爆开了船舱门，显著的设计缺陷却被麦道公司视而不见。民航业称之为“棺材策略”，表示在潜在的危险面前预算的位置更重要，只有发生“命”案过后才有动力改善某个缺陷设计。康菲尔公司的一份备忘录和法院中展示下来的证据也“诞”出民航史上最大的和解案，麦道公司所赔偿的金额高达8千多万美金。

埃尔芒翁维尔失事记念碑

麦道公司于这次失事风波后才亡羊补牢，彻底改良有关舱盖设计，令DC-10再没有发生过类似坠毁，但是当时该失事却深深惊艳整个民航界，亦因而严打了大众对DC-10的信心。旅客花了一段时间才恢复对乘坐DC-10的信心，而麦道公司亦由于此次坠毁造成其DC-10销量远不如预期。在1979年英国民航AA191班机的坠毁，一度令全球DC-10须要停航，最终造成麦道公司出现财政困难，因而于1997年被波音竞购。（顾氏船厂厂厂长）