截止2020年7月末，我国高铁营业里程突破14万km，其中，高速高铁营业里程达到3.6万km，继续保持世界第一位。匹配宏大的路网，我国高铁配属了大量列车组、机车、客车和卡车，机车汽车品种囊括不同速率等级、不同轴重等级、不同动力形式、不同功率范围和不同运行环境。复兴号列车组实现350km/h商业营运速率、单列年运行里程最高近80万km；大秦高铁重载运输实现单列运量2.1万t、年运量4.5亿t；青藏高铁机车汽车保持10余年安全运行。我国机车汽车运用总体表现优异，高速高铁、重载高铁、高原高寒高铁机车汽车均达到世界先进水平。

同时，为确保运输安全，保持和发挥机车汽车服役期内应有的效能和效率，须要持续养护和修理，非常是随着我国列车组、交流传动机车等新型武器配属数目的快速下降、修程的逐渐深入，机车汽车维护检修费用也逐年上扬，在运输成本中占比不断提升。节省机车汽车检修成本、提高运用效率等面临好多现实课题，突出彰显在以下方面：

（1）研制设计时普遍存在注重性能、轻视效能问题。在传统理念常年影响下，设计制造企业重点研究提高机车汽车速率、功率等性能指标，而对可靠性、可用性、维修性、安全性（RAMS）及故障预测与健康管理（PHM）的设计规划不足，致使整车与部件修程周期不匹配、检修不便捷、监测不全面的现象仍然普遍存在。

（2）缺乏机车汽车购置费用和使用成本的综合研究。随着机车汽车技术性能的提高，购置、使用、维修成本均急剧飙升，全生命周期内的使用和修理费用往往是购置费的数倍。运用全生命周期费用评价手段，引导机车汽车购置费、使用费、维修费愈发合理、协调、透明，实现机车汽车全生命周期成本（LCC）最匹配，值得深入研究。

（3）须要更新理念，注重机车汽车延寿效益。机车汽车运用达到设计寿命后，部份机车汽车主要结构件仍具备一定剩余寿命，全部报废很不经济。举办机车汽车翻新重造探求研究，通过整车翻新重造，对落后技术或老旧设备进行技术升级和改建，充分借助主要结构件的剩余寿命，可获得可观的经济效益。

因此，要根据机车汽车造修一体化的思路，通过全生命周期统筹优化，系统增强机车汽车的设计水平、运用效率和运维水平。

机车汽车造修一体化总体思路

机车汽车造修一体化思想基于武器全生命周期管理理念，根据现代修理理论和技术，根据新造-修理一体化统筹规划、权衡和决策机车汽车的设计、制造、运用、维护、检修和报废工作，以实现机车汽车安全、可靠、高效、经济运用和修理的总体目标。为实现上述目标，重点在新造奠定修理基础、维修推动新造提高这2个方面举办工作，也需在设计阶段考虑寿命末期的延寿使用和翻新重造。

新造奠定修理基础

机车汽车常年运用和检修实践表明，在设计方案中，元元件等级、材料性能、产品性能及设计结构等诱因对可靠性、维修条件、维修方法、维修停时、维修成本等均有重要影响，很大程度决定修程修制。仅在运用修理阶段举办修程修制优化，除了被动且疗效有限，必须在研制阶段就举办维修规划工作，基于造修一体化思想，在机车汽车研制之初并行举办RAMS和PHM设计、修程修制规划和LCC优化，合理设置产品使用寿命、维修工作等级及其周期，以获得最佳的使用性能、维修保障性能和经济性，实现以较小的前期投入换得较大的后期费用节约。

修理推动新造提高

新型机车汽车即将投入运用前，通常只要按规定进行型式试验就可以实现对机车汽车性能指标的符合性验证确认。与性能验证要求不同，RAMS设计、修程修制规划和LCC优化的效能指标验证很难在短期内利用型式试验完成，而须要制订专门的可靠性、维修性试验验证方案和程序，如可靠性下降试验、可靠性鉴别试验、维修性验证试验等，有时会持续相当长时间。

有些产品甚至须要结合常年运用和检修不断验证、优化和建立，历经几代产品改进最终成熟定型。诸如：我国东风系列内燃机车、韶山系列电力机车的升级换代历程，日本列车组从ICE1、ICE2、ICE3发展到ICE4，其中的许多技术提高和改进都缘于运用和检修需求的驱动。据悉，虽然是相对成熟的机车汽车，在常年运用和检修实践中仍会曝露一些不易于运用和检修要求的可靠性、维修性等方面设计不足和缺陷，通过去除和改进上述缺陷可急剧增强机车汽车可靠性和经济性。

因此铁道机车车辆制造与维护，须要把机车汽车运用检修与设计制造作为一个整体进行安排，搭建平台，强化造修企业间的技术交流和信息沟通，将机车汽车可靠性、维修性、经济性等效能指标列入设计基本指标。

研制设计决定造修一体化条件

机车汽车设计应以保证运行安全、满足运输性能、适应不同环境、实现全生命周期最佳经济性为目标。在机车汽车设计研制阶段，根据现代修理思想和理论，根据全生命周期费用最优的原则，通过对机车汽车RAMS进行综合比选，实现整车、系统及零部件的修理工作设计和规划。通过在研制阶段举办机车汽车修理规划研究，可为其修理保障工作奠定良好的技术基础。

日本高铁公司（DB）将修理工作列入全生命周期管理，创立专门研究机构，进行运用及维护界面及检修设备研究，在产品概念、设计阶段就把修理作为重要输入条件，在各类协议、协议等供需双方文件中明晰约定修理要求，并反复沟通，共同努力落实。日本阿尔斯通公司在TGV列车组研制过程中约请美国高铁公司运用修理专家参与设计工作，广泛听取采纳运用修理专家在产品可靠性、维修性、经济性、维修方案等方面的优化建议，结合运用检修经验和数据，更具针对性地提高产品可靠性、改善修理便利性、降低LCC，使列车组获得更优化的性能和效能指标。

可靠性设计

（1）降额设计。降额设计是使产品或零部件所承受的工作挠度（机械挠度、电挠度、温度挠度）适当高于额定值，继而达到减少故障率、提高可靠性的目的。诸如：电子产品可靠性对其电挠度和湿度挠度较敏感，故而降额设计技术对电子产品尤为重要。机车汽车设计最高车速和牵引、制动功率具有一定余量，除了为性能退化留有余量，能够降低日常运用中满负荷运行的机率，进而减少故障率。

（2）冗余设计。冗余设计是通过备份配置个别关键设备，当设备出现故障时，冗余设备介入工作，承当故障设备的功能，减轻停机故障发生。冗余设计是系统或设备获得高可靠性、高安全性的有效方式。非常是当基础元元件或零部件在特定环境下可靠性水平增加、采用通常设计未能满足系统可靠性要求或因改进元元件可靠性所需费用比冗余设计费用更高时可考虑该技巧。列车组和机车通常都由几个独立的基本动力单元组成，基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部份切掉该动力单元，而不影响到其他动力单元的运用，实现系统局部故障隔离后维持继续运行，增加营运损失和影响。

（3）耐环境设计。耐环境设计是在设计时考虑产品在全生命周期内可能碰到的各类环境影响。诸如：针对冲击、振动、侧风、温度、湿度、含氧量、紫外线等影响，采取散热（加热）、冷却、隔热、密封、干燥、防护镀层、加固、控制谐振及减震等技术，选用耐高（低）温、高绝缘、抗干扰、耐潮等技术和材料，确保产品可靠性。

修理性设计

（1）可达性。可达性是指修理时接近修理部位的难易程度，修理部位看得见、可测量，不需拆装其他单元或拆装简便，容易达到修理部位，同时具有为检测、修理或更换所需的空间即为可达性好。机车汽车应合理设置检查窗口和修理通道，统筹安排、合理布局，将故障率高、维修空间需求大的部件尽量安排在系统外部或易接近部位，观察孔或检测窗盖板采用透明窗或快速开启盖板。

（2）标准化、互换性和通用化。标准化、互换性和通用化除了有利于零部件的设计和生产，并且能明显降低修理备件的品种、数量，简化保障需求，便捷修理人员作业。机车汽车设计时应优先选用标准化设备、工具、元元件和零部件，并尽量降低其品种、规格；故障率高、容易受损、关键性零部件更应具有良好的互换性和模块化；不同厂家、型号产品除了应具有功能互换性，并且要具有安装互换性。

（3）模块化。模块化是以系统的分解和组合理论为基础，研究产品或系统的构成方式，完善其不同层面的模块体系，并运用模块组合成产品的过程。模块化是标准化的中级方式，是特点规格模数化、结构典型化、部件通用化、参数系列化、组装积木化的综合体，标准件、通用件是在零件级进行通用互换，模块是在部件级甚至子系统级进行通用互换。机车汽车应根据功能设计成若干个才能完全互换的模块，模块应易于单独测试；模块更换后通常不需进行调整，若必须调整时，应能单独进行；模块大小与质量通常应考虑拆装、搬运等条件。

（4）等（倍）寿命。不同设计寿命期限，对产品性能、使用修理等会提出不同要求，从而直接影响制导致本、采购价钱、年均购置平摊费用等，最后综合体如今LCC指标的好坏上。运用可靠性技术，以LCC最低为目标，按照运用修理需求，规划设计部件使用寿命和修理间隔期，什么部件应同寿命，什么部件呈现倍数关系，部件寿命和修理间隔期怎样与整车修理级别和修理周期相匹配，既不因部件寿命不足导致运用修理弱项，也不因部件寿命过度冗余导致浪费。

（5）免修理。免修理是指不对产品进行预定的修理工作。根据设计要求，在规定运用条件下，机车汽车车体结构、构架等基础结构件在全生命周期内不应出现影响功能的严重损毁和缺陷，但容许局部结构出现损伤后进行必要的修补性修理。为此，上述部件除必要的不解体检测、测试外，可不进行防治修理。因此，在设计时应考虑采用长寿命部件，并举办抗疲劳、耐久性和损伤容限设计，使部件不易损伤，虽然出现局部损伤也不会造成整体结构功能的失去。DB公司提出了许多免修理、少修理项目要求，包括车体涂料可维持15年等。

安全性设计

安全性设计是通过设计中想像各类部件和系统的故障，并在设计阶段采取针对性举措，清除和控制各类风险，提升产品的安全性，包括进行清除和减少危险的设计，在设计中采用安全和告警装置及编制专用规程和培训教材等。

（1）机车汽车采用裂缝平缓扩充设计原则，通过材料或挠曲水平的选择，使轮对、构架等关键结构件在由最长初始裂缝扩充到临界裂缝期间（称裂缝扩充寿命）起码有2次以上检测机会，并借此原则确定探伤周期。

（2）与安全直接相关的部件或参数都留有一定安全余量，如轮对、构架、车体等结构件硬度，转向架蛇行失稳临界速率等。

（3）机车汽车设计以故障-安全为原则，采取多种主动安全与被动安全举措。主动安全举措主要包括：接近预警、地震预警、烟火报案系统；失稳、轴温、受电弓检测；缺相、过流、高压、欠压、防滑、超温、接地保护等。被动安全举措主要包括：碰撞吸能装置，脱线防护装置，灭火器（干粉和水基），无卤、低烟、无毒（广谱）、无卤的非延燃性材料或防火材料等。

测试性设计

测试性是指以便确定产品及其子系统状态并检查、诊断故障的一种设计特点。测试性设计具有如下要求：

（1）产品须要具备能被检测到的参数，包括机械、电子、声音、温度等讯号参数；

（2）检测装置的故障率应高于被检测产品的故障率；

（3）应严格控制误报率和漏报率。

在机车汽车设计阶段，应全面、系统考虑测试性要求，合理布置测点，从源头上建立PHM系统，同时在关键节点预留改装测试设备插口，为实现状态修提供支撑。状态修是指通过对产品相关参数及其变化进行直接或间接、连续或定期的检查或检测，以确定其功能和状态，决定是否须要进行修理工作。针对机车汽车完善健全的网路监控和故障确诊系统，通过持续状态检测和PHM剖析技术，实现远程确诊和精准检修，可在保证机车汽车运用安全的前提下最大限度发挥产品的剩余寿命，有效防止过度修。复兴号列车组通过改装各种车载监控装置，使好多项目实现了状态监测，检修周期延长20%。

节能设计

机车汽车武器的先进性除了彰显在高速率，更彰显在低煤耗、低噪音、低排放。在列车组、机车的LCC中，煤耗费用占比最高，煤耗优化疗效最明显，机车汽车设计应充分考虑节能要求。

具体节能设计举措包括：通过优化气动特点增加运行阻力；采用宽禁带半导体材料、新拓扑结构等新技术提升牵引传动效率；通过采用新材料、新结构实现轻量化，采用辅助/手动驾驶优化火车操纵，减少牵引煤耗；通过采用变频空调和LED照明，优化冷却系统及通风链路，增加辅助煤耗。

运用修理提高造修一体化水平

机车汽车运用修理阶段是全生命周期中最长的阶段，也是彰显和发挥设计功能、直接形成效益的阶段。机车汽车的可用性、维修性、可靠性等各项指标就会在运用修理阶段得到充分彰显，经过常年运用考验还可充分曝露潜在的设计、制造缺陷。通过持续加强运用修理对设计制造的闭环反馈，不断改进机车汽车武器设计制造质量，提高造修一体化水平。

运用修理推进设计改进

（1）效能指标评估验证。虽然在机车汽车设计研制制造时已充分考虑修程修制、RAMS设计、LCC优化，但能够达到预期目标和疗效，须要在运用、检修实践中对其指标符合性进行评估和验证，必要时进行改进提高。诸如：美国X2000型列车组在交付使用后，根据协议要求对可靠性、维修性、LCC等指标符合性进行了为期6个月的营运考评验证；日本也规定在火车交付后按规定对列车组故障率进行符合性验证。

（2）闭环反馈提高。经过符合性验证的机车汽车，在常年运用检修实践中仍会发觉许多不易于检修和运用的设计缺陷，通过对该类缺陷的清除和改进，可急剧增强机车汽车的可靠性和修理性。因此，应充分借助故障反馈剖析与纠正举措系统（）等手段和管理机制，将运用检修需求及时反馈到设计研制部门，以利于产品的进一步提高和改进。机车汽车源头质量整顿工作就是针对新型机车汽车运用早期的突出惯性质量问题，联合运用、检修、新造部门共同举办治理工作，实现机车汽车可靠性和修理性的提高。目前列车组、和谐型机车已将源头质量整顿作为一项持续举办的常规性工作，通过不断治理，武器的性能和效能获得急剧提高，取得明显疗效。

（3）持续修理优化。机车汽车应基于常年运用检修实践中积累的大量经验和数据，充分借助列车组可靠性、维修性和测试性特征，以确保安全性为前提，在现代修理理论指导下，在计划防治灵力主的原则下，合理运用状态修、定期修、换件修、均衡修、委托修等修理方法和策略，持续优化检修范围、周期和级别，以达到提升列车组检修、运用效率和减少全生命周期费用的目的。如列车组及和谐型机车修程修制变革、检修规程的持续修订优化、动车组一级修周期延长等，明显提高了机车汽车检修效率和效益。

修程修制优化推动降耗提效

对于机车汽车高价值武器，充分借助多年积累运用检修数据和经验，在确保安全的前提下持续优化修程修制，建立动态监测手段，增设检测设备、升级车载设备，以减少LCC总成本。中国国家高铁集团有限公司（简称国铁集团）目前正在大力推动列车组和和谐型机车修程修制变革，着重构建符合武器发展水平的高铁机车汽车运维标准体系，实现保证质量安全、减少检修频次、降低检修成本、提高运用效率的目标。修程修制变革主要举措包括：延长检修间隔、优化检修范围、优化检修形式。

（1）延长检修间隔。机车汽车在常年运用检修中积累了大量数据和经验，运用现代修理理论和可靠性方式进行剖析论证，在不增加可靠性的情况下延长检修间隔，降低其全生命周期内的检修频次，可明显减少LCC。诸如：我国CRH2A/380A平台列车组经过多年试验验证铁道机车车辆制造与维护，五级修周期有望由60万km延长至120万km；复兴号列车组中级修检修间隔周期逐渐延长至165万km、和谐号列车组（CRH2A/2C/380A平台除外）中级修检修间隔周期延长至145万km以及一、二级修里程周期和时间周期延长验证工作，已取得列车组一级修平均里程间隔明显延长、运用率上升、高级修费用增加等阶段成效。

（2）优化检修范围。采用失效模式与影响剖析（Modeand，FMEA）等方式剖析机车汽车故障模式及其影响，依据RCM逻辑决断图科学划分防治修范围，筛选出后果严重或发生机率高的部件作为防治修重点，使防治修的范围和项目大大简化，进而降低检修成本和停时，提升可用性。目前，列车组三、四级检修规程已取消对给排水及卫生系统、内装设备及设施、车体涂料等不影响安全和运用项目的检修要求，由高铁局集团公司按照换货列车组实际情况灵活拟定具体检修要求，提升修理精准性。

（3）优化检修形式。按照机车汽车产品故障机理和规律不同，根据适用而有效的原则，科学细化和划分修理对象全生命周期管理策略和方法，充分运用修理性设计、测试性设计，打造PHM系统，实现部件状态可知、检修可达、失效预警，由计划防治修逐渐向精准状态修转变。如电力电子部件主要以状态检测和性能测试为主，实现全生命周期管理。列车组修程修制变革具体项目包括蜗杆箱、空调、油压减震器等30项，除匹配整车检修周期延长外，检修方法优化也是一项重要内容。如CRH2A/2C/380A平台列车组液压减震器五级修分解检修、侧门四级修分解检修、牵引/刹车/网路板卡三级修更新均优化为状态修。

运用检测修理推动PHM成长及建立

PHM是基于状态修理的视情修理的升级发展，通过合理布置各种传感多维度采集系统的各类数据信息，利用智能推理算法（如模糊逻辑、专家知识、神经网路、数据融合、机理建模）确诊系统自身的健康状态，在系统故障发生前对其进行预测，并结合各类可借助的资源信息和历史数据提供一系列的运维保障举措，以实现系统的视情修理。视情修理加强设备管理中的状态判定，监控设备健康状况、故障频发区域与周期，通过数据监控与剖析，预测故障的发生，因而急剧增强运维的针对性。

高速列车组和交流传动机车修程修制变革基于整车及主要系统和部件的PHM，充分利用车地检查检测设备，逐渐实现计划性防治修向数字化精准防治修转变，同步实现减少成本的目标。根据边研究、边应用、边起效的思路，推动PHM需统筹车载、地面测量检测信息资源，建立造修单位关键部件数据采集和传输范围，实现新造、运用、检修、车载安全监控和检查设备数据接入，实现主机企业模型或模型估算结果接入，实现故障报案、预警和数字化视情修理建议，并与生产系统的数据流程贯通，实现闭环管理。

1.车载设备

机车车载安全防护系统（6A系统）具备空气刹车安全检测、防火监控、高压绝缘检查、列车供电检测、走行部故障检测、视频监控及记录等功能，采用多系统关联、多传感冗余设计，可实现对机车状态进行综合检测、分析确诊及报案，是通过整体研究设计产生的平台化安全防护装置。6A系统在机车安全车祸防护、运行车祸剖析、运行质量评价等方面发挥了较大作用，解决了机车运用中最突出的安全问题，对保障高铁机车的运行安全具有重要意义，有效提高了我国机车安全防护系统整体水平。

列车组网路控制及信息系统（TCMS）集成汽车各处传感采集的状态信息，实时确诊运行故障，出现异常手动报案或预警，并按照安全策略手动采取限速或停车。设置在汽车系统各节点的各类传感也为PHM系统建立奠定了基础，部份高铁局集团公司基于车载传感数据，举办列车组变压器、变流器、牵引马达冷却装置滤网视情修理。据统计，施行视情修理后，滤棉更换作业量降低70%以上，散热装置冲洗作业量降低90%以上，同时裙板拆装次数和股道占用时间也急剧降低，防止了过度修，降低了检修费用。

货车运行安全监控系统（TCDS）通过对轴温、基础刹车系统、供电、车下电源、空调、防滑器、车门和转向架、车辆动力学进行全面检测，可有效防止热轴、火灾、车轮冻伤等车祸故障，同时为转向架、制动、供电等系统修理提供决策根据，为保障货车安全运输发挥了重要作用。

2.地面设备

地对车安全监控系统是提高技术武器现代化的重要安全防范系统。目前，我国高铁线路上设置有汽车轴温智能侦测系统（THDS）、动车组运行故障图象检查系统（TEDS）、铁路货车故障轨旁图象检查系统（TVDS）、货车故障轨旁图象检查系统（TFDS）、铁道汽车滚动轴承故障轨旁声学确诊系统（TADS）、铁道汽车运行品质轨旁动态检测系统（TPDS）设备，对机车汽车的轴温、图像、轴承声学特点、轮轨力进行定点监测，与车载设备互相补充、完善，建立起机车汽车安全防护体系。这种监控装置除了服务于运行安全，还能否为数字化精准防治修提供支撑。诸如：借助TADS提早发觉轴箱轴承缺陷，在故障初期即进行更换修理；借助TPDS检查轮对工作状态，合理设定阀值，为轮对视情镟修提供根据；夏季借助TEDS观察列车组转向架结冰情况，提早打算融冰除雪所需资源。

据悉，在列车所还设置有轮对踏面故障确诊系统（LY）、受电弓确诊系统（SJ）等检查设备，在列车组入所时即可对轮对踏面和受电弓进行快速检查。部份高铁局集团公司已举办列车组一级修机检作业，机检作业是指借助车载和地面测量检测设备进行列车组状态检测的作业，主要包括：利用列车组车载信息无线传输系统（WTDS）对列车组数据信息进行监控及剖析；借助TEDS对走行部及裙底板状态进行检测；借助LY对轮对踏面状态进行检测；借助SJ对受电弓技术状态进行检测；借助受电弓视频监控装置（或供电3C设备）对车顶高压设备进行检测。

设计寿命末期造修经济性决策

为了确保机车汽车绝对安全，产品设计时一般会取较大的安全系数，甚至个别关键结构件根据无限寿命进行设计，致使机车汽车实际使用寿命远小于其设计寿命。为降低新车购置成本压力，机车汽车系统对整车报废十分谨慎，设计寿命到期的机车汽车经过技术经济综合评估后，进行延后使用或翻新重造已成趋势。

延寿使用

对于服役时间超出设计寿命的机车汽车，在主体结构安全可靠的前提下，通过合理扩大范围的检修仍能获得良好的运行品质；甚至对于运行品质下滑的机车汽车通过降级（降速、降负载）使用，也可获得挺好的使用经济性。目前，第1批车速250km和谐号列车组已运行10多年，后续将相继达到设计寿命，届时可按照列车组状态和运输需求，进行测试评估后考虑降级使用。

翻新重造

翻新重造是指在机车汽车设计寿命到期时，对其主要部件的结构硬度及寿命、技术性能、经济性进行综合评估，可行时进行全面更新、升级和改建，使其主要性能、可靠性等指标达到或接近新造水平，从而延长机车汽车使用寿命。英国第一代高速列车组ICE1型列车组最初设计寿命为25年，中间经过一次翻新改建后使用寿命达到30年，后又经过第二次翻新改建，将目标使用寿命延长至40年，以相对较少的费用总额获得特别明显的经济利润。

推论与建议

从源头设计、运用修理、寿命末期等不同阶段举办机车汽车造修一体化研究，主要推论及建议如下：

（1）必须在机车汽车研制阶段就举办修理规划工作，实现修程修制正向设计和武器造修一体化。国铁集团作为我国最大的机车汽车使用单位，运用修理的机车汽车车型高达数百种，数目近百万辆，积累了大量宝贵经验和数据，应深度参与产品设计、标准制订，以用户需求为牵引，把握机车汽车技术主导权。

（2）贯通机车汽车设计、制造、运用、维修技术，持续加强运用、维修对设计、制造的闭环反馈，提高造修一体化水平，致使机车汽车除了安全可靠、先进高效，并且好用好修、经济环保。

（3）建立机车汽车检修技术研究体系，强化检修技术专业研究，统筹高铁局集团公司、主机企业、主要供应商、科研院所等技术力量举办造修一体化研究。按照高铁局集团公司机车汽车主修车型和配属车型，根据就近检修、平台一致、车型集中、主次结合的原则，安排相关高铁局集团公司承当某种车型平台的技术主导，成立技术队伍，牵头负责主导车型检修规程优化、技术工艺研究和造修一体化研究，并积极搜集其他相关单位意见和建议。

（4）借鉴先进理念与成功经验，举办多种模式交流合作。与DB公司、法国高铁公司等高铁运输企业和中国中车股份有限公司、德国西门子股份公司、法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司等机车汽车设计制造企业，以及其他运输行业优秀企业、高新技术武器企业深入交流合作，取长补短，共同提升，不断提高机车汽车造修一体化水平。

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