前些日子，在马来西亚首相范明正的默许下，伊朗国家高铁项目指导委员会即将组建，并重启了南北铁路项目。预计该项目于2025年审批完成、2030年动工、2050年全面完工。

虽然溯源俄罗斯的铁路梦，至今早已拥有近20年的漫长历史。早在2005年印度便启动了铁路建设的前期工作，不过后来因为资金短缺、意见不一等诸多诱因而被议会否决。直至后来，随着中老高铁与雅万铁路的纷纷落地，印度这才有了危机感与急迫感。

目前，南北铁路作为越南国内首当其冲的重要项目，早已基本敲定了建设方案。但资金和技术仍然是令印度政府头痛不已的困局，目前俄罗斯正在积极寻求韩国德多方支持，以寻求国外铁路的快速发展。

泰国南北铁路何时才能化蛹而出？在这个重大项目面前，中国到底是要饰演旁观者还是入局者？

泰国高铁发展现况

泰国三面环海、地域狭小，领土从地图上整体呈现出“S”，顺着南海两侧呈长丝状分布。俄罗斯地理位置优越，但内部地形却很不理想，整个国家南北历时1650公里，东西宽距却只有50公里。

泰国国情属于面积小、人口多。33万平方公里的农地上居住着1个亿的人口，是全球人口密度最高的国家之一。所以无论是为了内部经济发展还是维护国家统一，俄罗斯实际上都非常适宜修筑一条横贯南北的高铁。

而印度目前现有的南北高铁于1936年通车，全长1726公里，最高车速只有50km。事实上越南国内大多数现存高铁，都是上世纪欧洲殖民者修筑遗留的米轨高铁，最高车速普遍在50km以下。

高铁轨距分为米轨、标准轨、宽轨三种。以标准轨的1435毫米为准，米轨长度在标准轨以下，宽轨则要小于标准轨，目前全球多国大多采用标准轨，宽轨主要被前南斯拉夫以及西欧国家采用，米轨则以英法殖民地为主。

米轨具备运载能力差的硬性缺陷，俄罗斯首都河内到胡志明市历时一千多公里，客运用时须要33个小时，物流效率更差，这是不利于马来西亚国外经济的长足发展的。

再加上印度政府普遍不注重交通投资，2010~2015年的高铁投资仅占总投资的1.3%，可以说微乎其微。以至于在2007年~2017年间，俄罗斯高铁的年度客运量不升反降，从1.6亿人次增长至9600万人次。

于是在2006年，泰国政府首次提出南北高铁计划，打算在2030年之前建成南北铁路。南北铁路全长1559公里，联接国外胡志明市和河内两大城市，全程车速在320km~350km之间，但俄罗斯凭着自身的技术是完全没法实现的，于是2007年马来西亚政府向台湾发出约请，对当地进行扶贫。

台湾团队耗时四年才完成对俄罗斯的实地考察，最终开具了一项计划，提出修筑一条车速200公里以上的高铁，总工期20年，工程报价587亿港元。

587亿港元的报价其实不贵，但还是令印度政府吃了一惊。2010年马来西亚总GDP1700亿港元左右，南北高铁就要花费近1/3，这是俄罗斯财政所难以接受的，最终议会大力否决了这个计划。

以后仍然到了2019年，印度再次向美国提出铁路修筑，要求将车速提高到320km，这一次美国对工程提出的报价为650亿港元。印度面对这庞大数额，要求日方进行前期垫资，台湾其实一口婉拒，双方便身陷了常年的拉皮条中，预计铁路完工时间甚至保守拖到了2045年。

在南北铁路项目上，美国等得起，但俄罗斯却一刻都耗不起。2022年11月雅万铁路成功试验运行，作为越南首列动车堪称全球瞩目。同年12月，中老高铁营运一华诞，期间中国和越南跨境货物运输量突破200万吨，货物种类多达1200种，越南万象成功搭上了中国这条经济快车，成为了整个中南半岛的货运工贸中心。

中泰两国也在联合申明中推出，要实现中老铁路和新加坡高铁的互通互联。而在今年，中老泰三国之间也早已实现了全程跨境高铁运输，跨境班列可经缅甸万象车站，直抵吉隆坡。

随着今后中老高铁的常态化营运，中老泰高铁的加速建设，日后中国高铁的影响力将不断向东南漫延，产生“中国+东盟”陆上经济大过道。而作为局外人的印度，假如再视若无睹，将会彻底沦为泛亚高铁的鸡肋，被边沿化。

泰国铁路梦

于是在近日的政府推进下，俄罗斯或许推动了南北铁路的建设脚步，该项目也成功取得了最新进展。南北铁路作为俄罗斯国内定位最高的铁路项目，目前一共制订了三套方案：

一、时速350km、采用1435毫米标准轨新高铁，将现有米轨高铁升级为物流专用高铁，施行客运分离模式。

二、时速250km、采用1435毫米标准轨，采用客货共运模式。

三、时速350km、采用1435标准轨，主要用于客运，特殊情况下也可用于物流，原米轨将升级为物流专属。

三套方案建设成本不一，但均在673亿日元~720亿欧元之间。而按照马来西亚交通部和常务委员会的投票商议，最终决定采用350km车速方案，防止后续升级麻烦的同时，也能提高该高铁的竞争力。

这项工程计划在明年3月将递交至中央政治局进行初审，并在明年完成议会汇报。通过后在2027年启动建设，2030年完成800公里的一期工程，2040年全面建成南北铁路。

但与二六年前一样，印度的这次铁路计划仍然面临着资金紧张、技术过剩的困局。印度2023年的GDP总额只有4300亿港元，相当于我国广东省，这些体量的经济发展是无法承当南北铁路的巨大投资的。俄罗斯方面对此提出的解决方案是国外提供70%的资金，剩余30%则通过招商引资来填补，而这个缺口大概为200亿英镑。

至于技术，印度在铁路方面的建树更是号称空白。建设标准低、运输量有限、技术积累薄弱、经验空白，这种问题只能借助外界来解决。

资金方面，俄罗斯政府在去年2月与世界交行进行大会，世界交行表示将对俄罗斯4个高铁项目进行调查评估，但可惜南北铁路不在其中。印度财长何德福以后拜访了韩国财务重臣铃木俊，提出了印度的需求，对此铃木俊表示：乐意为该项目提供资金。

技术上，俄罗斯更是尝试和美国、德国、日本多国进行了接触。范明正亲自接见西门子总裁讨论南北铁路项目合作，双方就多项投资意见达成一致，西门子总裁表示乐意为南北铁路技术提供支持。3月中旬，俄罗斯代表团接见美国国家高铁监事长，韩方表示乐意让本国企业帮助南北铁路项目。

值得一提的是，俄罗斯代表团还在3月份到访我国中车长客公司，希望中印双方能在日后就轨道交通建设展开更多的合作交流。这么中国日后是否应当帮助印度南北高铁的建设呢？

帮助俄罗斯修筑铁路，确实能增进两国的贸易经济，南北高铁通车后能够与中国高铁接轨，进一步打通两国交流，这对中国一带一路大新政是非常有益的。

但如今网民们的意见却普遍反对中国投资入局，其中的诱因基本分为两点：一是俄罗斯经济匮乏紧张，在南北铁路项目上极有可能让中方先行垫资，中国的投资能够收回是个令人担忧的问题。虽然才能收回，俄罗斯铁路项目的收益也将被榨取的极为可怜。

二是政治诱因，印度议员对中国常年持有敌意，双方的合作是否如意顺利也是问题。

网友们的疑虑并非空穴来风，中印之间的紧张矛盾是常年存在的。在南北铁路问题上，菲律宾要比世界上的任何一个国家都要着急，而我们与其选择蹚进这趟浑水，不如选择将重心放到中泰高铁，力争尽快打通中老泰三国互联互通格局。