（王潇雨摄影）

华夏晨报（）记者王潇雨黄兴利上海报导

过去数年里，关于台湾国泰民航集团（下称“国泰集团”）旗下主要联接中国大陆以及亚太地区短途国际和地区航线的国泰港龙民航公司（下称“国泰港龙”）品牌将被舍弃的传闻不时传出。但几番传闻之中，国泰集团只是在2016年将原先相对独立的“港龙民航”更名为跟集团主品牌国泰民航较为统一的国泰港龙，同时将客机喷涂换为相仿的风格，其独立的营运车牌和市场定位依然保留。

但在2019年，国泰集团从处在财务窘境中的东航集团手中竞购了台湾惟一一家低成本民航公司台湾快运民航公司（下称“香港快运”）以后，事情开始逐步发生变化，关于集团内部重组以及品牌整合的议程再一次浮颁布面，尤其是在国泰民航自2019年起业绩急转直下，内外部施行一系列调整过后成效不大的情况之下，国泰港龙的去留问题再度被摆上台面，而且显然已成无可挽回之势。

国泰集团重组

最终促使“裁决”的一步正是从去年初爆发并急剧对民航业导致巨大冲击的COVID-19疫情。在全球民航旅行需求剧烈萎缩的情况下，作为亚太地区重要国际和地区民航中转枢纽的澳门国际机场客流量跌落到历史最高点，作为主基地民航公司的国泰民航和国泰港龙民航业绩持续承压，国泰民航日客运量甚至一度下跌99%。

在这样的危机时刻，国泰集团也不得不在去年6月宣布接受来自澳门特区政府近300亿规模的资金注入，拱手让出部份股权。但即使是这样，对于这场可能须要数年才会恢复到常态的行业灾难而言也是远远不够的，因而国泰集团于10月21日公布了最新的重组计划，其中一个重要的决定就是“集队旗下全资附属区域民航公司国泰港龙民航将即时停止运营。”

最新的重组计划还包括从即日起取消8500个职位，裁减5900名职工。这次裁员首当其冲的目标即为国泰港龙。按照国泰集团21日召开的新闻发布会上透漏的消息表明，整个集团将取消的职位达到24%，职工人数降低到2007年左右的规模，这也是台湾企业近三六年来规模最大的一次裁员。

国泰集团将这次重组称为“生死攸关”，而在澳门特区政府方面看来，这次重组是为了能使国泰集团确保在疫情结束以后仍具备强劲的实力，才能为台湾的民航业及经济重启提供动力。

国泰集队旗下国泰民航仍然以来都以台湾枢纽为核心国泰航空还将换血，提供联接亚太地区和亚洲、大洋洲以及北非洲的长途航线服务。而国泰港龙以及台湾快运则通过广泛的中国内地和周边国家地区短途航点联接，一方面提供区域性的航线网路服务，另一方面则为国泰民航的长航线输送客源。但疫情导致全球普遍性的边境关掉促使国际客流锐减，同时台湾特区采取了出入境限制新政同样对以中转客流为主的台湾枢纽带来了特别大的严打。

依据此前发布的财务数据显示，国泰民航明年上半年净巨亏达到近百亿令吉。据国泰集团内部发布的消息显示，公司每月仍持续巨亏达20亿美元，而在施行新一轮重组计划以后，每月巨亏将降低5亿美元。

对于国泰港龙“即日停运”之后众多遗留问题的处理，国泰集团21日也发布公告表示，“会就所有持有国泰港龙民航或国泰民航（包含国泰港龙航次）机票的旅客做出妥善安排。我们将按照您的机票行程国泰航空还将换血，提供机票仍未使用部份的退货或安排转乘国泰民航其他班机。”

航权资源处理成关键

对于一家持有独立民航营运车牌的民航公司而言，短期的票务和乘客行程等问题处理尚有众多解决方案，但常年来看停运以后原公司相关的航线航权问题则是更为棘手的问题。非常是国泰港龙因为历史缘由持有大量联接中国大陆与台湾之间的航权的奇特资源，怎样处理这种航权就成为关键。

因此，国泰集团在21日发布的重组计划中提出，“集团拟寻求监管机构批准，由国泰民航及旗下全资附属公司台湾快运民航运营国泰港龙民航的大部份航线。”

作为一个“自由港”，台湾本地以及外来的民航公司一般来说在开通新加坡的航线上并没有太多限制，但过去几六年里国泰集团通过一系列本地并购奠定了在台湾枢纽的核心地位。这其中就包括一系列的资本运作然后实现对港龙民航的彻底掌控，并通过与中国国际民航股份有限公司施行交叉持股，因而在极具含金量的中国大陆到台湾的航线上产生了核心枢纽国泰与港龙双线，其他航点由港龙铺开的布局。

在中国大陆民航公司还没能力在国际民航市场施展拳脚的年代才能获得大量来自大陆的中转客流，进一步奠定了台湾枢纽的地位。而且随着新加坡特区政府在新发民航公司营运车牌问题上显得愈发审慎，就连此前中国东方民航股份有限公司联合捷星民航在台湾构建航司的计划也最终无法获准。国泰集团对台湾枢纽的掌控能力实际上得到了强化，不仅东航集团2006年前后在竞购台湾两家本地航司基础上构建台湾民航和台湾快运之外，本地再无新的竞争对手。

而虽然中国大陆航司近些年来强化了国际业务的开拓，但台湾枢纽凭着绝佳的通达性和本地民航公司高度市场化竞争下所提供的多方面优势，一直才能吸引到大量的大陆游客抵达转机，同时在亚太地区也一直保持着一流的竞争力。而且在“大湾区”几大机场都对枢纽地位虎视眈眈的情况下，台湾特区政府仍筹谋巩固和提高台湾机场在大湾区民航枢纽的地位，同时台湾机场第三跑道和新航站楼的改建工程目前也仍在进行中。

但对国泰集团而言，随着中国大陆民航公司持续在国际业务上降低投入，不仅沪宁穗之外的其他二线甚至三线枢纽都在国际业务上有不同程度的筹谋，再加上本地竞争对手根据类似的模式角逐大陆客源，因而其业务还是遭到了显著的影响。尤其是今年大陆访韩客流上涨，更对民航公司在内地品牌形象深受较大损害，实际上早已带来了业绩的泥石流，而且也直接造成国泰集团高层大换血。

品牌调整后

假如国泰港龙所持有的航线和航权才能如国泰集团所望转移至国泰民航和台湾快运来营运，也就意味着在相当长时期内以前坚持表示“不做廉价民航”的国泰集团将会有更多中国大陆和地区业务转移至台湾快运，因而“廉航化”运营，由于国泰民航作为一家高品质全服务民航公司，仍然以来保持着全远程窄体机队长航线营运的策略。国泰港龙则是窄体机和宽体机搭配，更多非热门航点以宽体机营运为主，台湾快运则是全宽体机营运。

品牌调整带来的另一个负面影响还在于，因为港龙品牌的历史沿革缘由，以及多年来在中国大陆营运所积攒的良好口碑都是更年青的台湾快运品牌难以比拟的，这也意味着国泰集团虽然重拾市场，也仍然须要时间来为其大陆到台湾的航线业务构建竞争力。而港龙的消失也为台湾本地是否能够再度开放新民航公司车牌领取留下了一个悬念，目前早已有消息称新的投资方早已寻求在台湾构建一家新的本地航司。

根据国际民航运输商会等机构的相关预测，全球民航运输市场预计要在2024年才会恢复疫情前的正常状态，国泰集团的应对举措则是将部份运力封存，根据本周早些时侯在记者会上透漏的消息，虽然根据最好的结果来预估，国泰民航在2021年之前将只启用不到一半的运力规模营运。因此公司早已与波音和空中货车商谈延后交付此前购买的A350系列和777X系列远程窄体机的计划。

这也与台湾机场目前所面临的状况相符合，依据台湾机场发布的数据，去年前9个月澳门机场客运吞吐量仅为860万人次，环比增长了84.5%。这些下降趋势实际上在今年就早已开始显露，2019年台湾机场吞吐量7129万人次，客机起降架次与物流吞吐量等数据环比连续多月出现负下降。