1、行业收益水平变动趋势

随着国外民航市场的蓬勃发展，民航机载设备修理及制造需求呈现快速下降趋势，顾客需求下降较快。同时因为民航机载设备制造和维学佛业具备较高的技术壁垒，行业收益维持在较高水平。但因为行业内各企业获准修理系统、项目和件号数目、检测水平以及制造工艺、产品种类存在差别，也促使各企业收益水平有所不同。

2、行业技术现况

（1）国外维学佛业水平不断提升，但可自主深度修理项目数目仍较少

因为民航机载设备修理业务具有较高的技术门槛，在行业发展早期，国外民航修理的自主能力较为缺乏，民航公司所常用的波音和空客系列客机都必须送到美国进行检修，极大的降低了民航公司的营运成本，减少了生产效率。在“十二五”期间，国外机队100%的底盘热端部件、精密加工部附件，以及70%以上的客机电子家电部件及软件升级更新等工作量都须要送到境外修理单位进行。不但大量降低了民航企业的成本开支，造成外汇流出，也为政府部门的安全监管带来了众多困难。

随着我国民航修理水平不断提升，整个行业伴随着技术的进步得以发展和壮大，航空局对国外修理企业授权的修理件号数目逐年下降，相关企业的测量和修理能力有所提高，境外换货的现象得到一定改善。但境外OEM厂商逐渐降低了部附件修理技术资料和相关测量设备和软件的提供，对于专用于修理测量的高技术设备采取急剧降价甚至停止转让的举措。资料和设备的缺位促使修理具有高技术附加值的精密部件的难度大大降低，一些重要系统的关键部附件的修理能力缺乏。在工程设计能力要求高、产品附加值较高的修理项目中，国外修理企业的市场占有率较低，部附件的部份核心部件只能送至美国OEM厂商维修。部份高档民航修理市场份额被国企抢占，致使国外客机附件修理企业在建设高技术附加值修理能力上遭到很大的制约，具备深度修理能力的民航修理企业仍较少，在一定程度上已成为阻碍我国维学佛业发展的一个重要影响诱因。

（2）国外机载设备制造水平逐步提高，但研制自主性较为滞后，缺少核心技术知识产权

近些年来，随着国家对民航航天制造及国防事业的注重程度不断提升，机载设备制造业也取得了较快发展，改变了往年国企与OEM厂家抢占国外大部份市场的局面，尤其在军用机载设备领域的国产取代率迅速提高，也彰显出国内机载设备制造水平的重大进步。

当前我国机载设备制造行业的发展主要由主机机型的发展推动，各配套厂商按照主机厂的需求，针对具体机型进行产品的设计开发，但因为预先投入和技术储备不足，相较国内相对独立的发展体系和机载设备供应商和主机厂单向支撑的发展模式，我国机载设备产业发展的自主性还存在一定的滞后。另外，与发达国家相比，我国民航产业的自主创新能力也有所缺乏，致使核心技术知识产权缺少。

自主知识产权是民航产业竞争力的来源，民航器制造业是先进制造产业之首，而在核心技术领域有所突破，须要热学、材料学等多个前沿领域的技术储备支持，研制周期长、耗资巨大。我国在民航器制造领域起步较晚，缺乏前期的技术、设备、人才积累，尽管我国在民航部份领域早已具备了国际先进水平，从整个民用民航行业上来看，原始创新能力仍然存在较大的不足，核心技术的自主知识产权较为欠缺。

（3）民航机载设备制造业产业较为分散

机载设备分为电子设备和机械设备，包括飞控系统、雷达系统、光电侦测系统、电力系统、燃油系统、液压系统等多个子系统，涉及专业面广，产品种类多，且在使用过程中需不断地对其进行技术改进更新，致使我国机载设备制造企业一般只能专注于数个产品领域的研制生产。据悉，当前我国机载设备配套任务主要由焊装单位下属数十个研究所和厂家承当，各厂家横向按照主机厂的需求设计和提供产品，独立完成任务，缺少协同效应。

数目诸多的产品类别以及垂直任务式产业研发体系，致使国外民航机载设备制造业产业较为分散，无法充分发挥细分产业协同潜力，从而影响研制技术的迅速飞越。

另一方面，随着民航公司机队规模的壮大和新型号的不断引入，客机附件的种类和数目均在降低，民航公司愈发倾向于选择才能囊括多种修理件号的修理企业为其提供综合的部附件修理服务。同时，作为评判企业部附件修理能力的关键指标，未来修理企业仍会持续地更新修理能力清单，扩充修理能力的广度。航空局也会积极鼓励国外稀缺项目和新项目的申请，加强对通用民航器和关键部附件的修理能力建设。

3、行业未来面临的机遇与挑战

（1）机遇

A、相关产业新政推动民航修理产业蓬勃发展

固守安全底线一直是我国民航发展的基本原则，作为民航器飞行的生命保障线之一，民航修理业始终伴随着民航业，非常是民用民航业同步发展。自施行航空强国战略以来，有关部门颁布的一系列新政和法规愈发确立了民航产业的战略地位，除了规范和强化了行业管理，并且为我国民航产业制订了明晰的发展目标。《中国民用民航发展第十二个七年规划》提出我国要培养具有国际竞争力的客机修理企业，强化修理能力布局和建设，提高修理核心技术能力和工程能力，增强行业修理质量；《中国民用民航发展第十三个七年规划》继续明晰全面提高民航保障能力，确保民航持续安全的基本目标，要求完善及安全技术支持和售后服务体系，建立民航产品加加装、修理设计批准和零部件适航管理程序；《“十四五”民用民航发展规划》再次指出我国民航业要建立一流的航空安全体系，要提升民航部（附）件和底盘的修理能力，产生布局合理、功能健全的民航维修产业集群。

这一系列的新政为国外领先企业自主创新能力与深度修理能力的建设形成了重要的促进作用，为民航修理和制造业的规模提供了增量市场，为业内企业的发展建立了建立的顶楼设计。

B、军民融合战略的施行为民航产业壮大提供了坚实基础

自军民融合上升为国家战略以来，国家大力施行产业融合发展战略，大力鼓励军民融合发展，从中央到地方、从新政支持到资金配套，军民融合格局显露。在军民融合加速的脚步中，严格的军工产品使得参与到军工项目中的国企不断成长，越来越多具备较强研制、制造能力的国企将嵌入到我国民航产业链中。例如民航工业自主研制的“翼龙”系列无人机，超过50%的零部件出自国企。获取该类零部件订单的国企通过参与“翼龙”系列的生产，极大地提高了技术研制、产品质量管控水平。民营企业融入高档产品修理、制造的同时，也促使军民融合产品大批量修理、制造的规模快速下降，“翼龙”系列产品交付数目已达百架。随着国企参与深度的逐渐提高，融合效应不断放大，民航民营企业的配套能力逐步提高，民航产业链也将愈加完备。作为关系到国计民生、国家安全的战略型行业，民航行业一直是国家产业新政支持的重点领域。

C、民用民航产业的高速发展带动机载设备修理、制造市场快速下降

随着我国市民收入持续降低，生活水平不断提高，我国市民的民航出游支付意愿和支付能力将明显提升。同时，电商、快递、现代货运快速发展，民航物流需求的市场基础进一步扩大。按照中国民用民航局、国家发改委、交通运输部2021年12月联合印发的《“十四五”民用民航发展规划》中所提及的发展目标，于2025年我国民用民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量将分别达到1,750亿吨公里、9.3亿人次、950万吨，全方位推动航空高质量发展。近些年来我国仍然旨在于发展民族民航制造业，以干支线客机和通用客机为主的民航武器制造已纳入国家确定的战略性新兴产业之一。中国商用客机有限责任公司施行的C919等国产干线客机项目和ARJ21等国产支线客机项目发展顺利，已向顾客交付25架ARJ21客机，其中C919大客机迄今为止已有815架意向订单，6架首飞客机已全部投入取证试航工作，新舟系列订单数目528架，水陆两栖客机AG600订双数17架，CR929远程窄体飞机已基本确定总体技术方案，并启动了初步设计工作。

国产民机加速发展，一方面剌激国外航空机队扩展，为国外第三方修理企业提供更大潜在市场；另一方面，国产民机底盘、机体、机载设备等零部件的核心制造技术或技术参数有望由国外把握和控制，因而为国外第三方企业提升修理技术、扩充修理业务范围提供抓手，推动国外机载设备和机载设备修理市场的快速发展。

D、军民融合国家战略的施行，为行业持续繁荣提供充足动力

2015年我国提出要“把军民融合发展上升为国家战略”。“十三五”规划也明晰提出“实施军民融合发展战略，形成全要素、多领域、高效益的军民深度融合发展格局”。2016年3月，审议通过《关于经济建设和国防建设融合发展的意见》，大会即将把军民融合发展上升为国家战略。随着军民融合上升为国家战略，我国军民融合正处于由初步融合向深度融合发展的关键阶段，扩大开放、打破封闭是军民融合深度发展的突破口，多项新政推动民营企业入伍脚步加快。

目前，我日军机机载设备修理及制造业务仍集中在焊装单位及各军机维修厂飞机机载设备装配调试技术，民营企业参与较少。反观印度，部队基地级修理业务民营企业占比达50%以上。在军民融合的背景下，军机机载设备修理及制造业务不断向民营企业开放，优质的民营企业将凭着较强的机载设备制造技术、齐全的军工资质、较好的军用修理品牌等优势取得高速发展，进而推动行业良性发展。

（2）挑战

①优秀人才缺少

民航技术人员过剩已然成为全球性的问题，民航机载设备修理及制造行业对于专业人员素养和能力要求较高，该类专业人员常常结业于专业的民航高校并经过多年培养，而修理及制造能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的把握以及技术工人的培养，随着行业的迅速发展，对具有丰富经验的高档技术人才需求减小，人才竞争愈加激烈。能够维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能够在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。

②行业内部份核心技术受制于美国OEM厂商，具备深度修理能力的企业较少

截止2020年末，CAAC批准的国外修理单位数目为498家，其中具备部附件修理能力的有222家。但多数企业存在修理能力建设不足，修理件号数目较少的情况，相关竞争主要集中在准入技术难度较低、维修相对简单、设备投入低、维修深度较浅、拆换量大的部附件修理。行业内具备高技术浓度、深度修理能力的修理企业数目仍较少。同时国外航空修理企业遭到美国OEM厂商技术限制，对于有高技术附加值的精密部件常常只能送到美国OEM厂商维修，这引起国外客机部附件修理企业在建设高技术附加值修理能力上遭到较大的妨碍。

未来民航维学佛业的增量市场将更多地彰显在市场需求大、技术浓度高的部附件上，对于修理能力覆盖面广而且具备深度修理能力的企业来说，将会有愈发宽广的市场空间，大力拓展修理深度和广度、提升服务质量是该类企业重要的发展方向。

4、航空机载修理产业的发展趋势

（1）民航机载设备的深度和广度亟需扩展

一方面，国外高档民航修理市场份额仍被国企抢占，高技术附加值的精密部件常常只能送到美国OEM厂商维修，致使民航企业的维修成本总额大量降低，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因而，强化民航机载设备的深度修理能力除了是修理企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。未来航空修理业将会积极扩展国外市场需求量大、技术浓度高、附加值高的各类部附件的深度修理能力。

另一方面，随着民航公司机队规模的壮大和新型号的不断引入，客机附件的种类和数目均在降低，民航公司愈发倾向于选择才能囊括多种修理件号的修理企业为其提供综合的部附件修理服务。同时，作为评判企业部附件修理能力的关键指标，未来修理企业仍会持续地更新修理能力清单，扩充修理能力的广度。航空局也会积极鼓励国外稀缺项目和新项目的申请，加强对通用民航器和关键部附件的修理能力建设。

（2）具备优势的修理企业有望获取更高的市场份额

结合国家在民航领域的新政支持方向以及目前的市场情况，未来民航维学佛业的增量市场将更多地彰显在市场需求大、技术浓度高的部附件上。对于具备深度修理能力的企业来说，将会有愈发宽广的市场空间，而对于不具备深度修理能力、缺乏技术壁垒的大型修理企业来说，它们将面临着市场容量窄小、甚至被淘汰兼并的危机。未来民航维学佛业的竞争将更多地彰显在对民航机载设备的深度修理能力之中。

5、行业壁垒

（1）资质壁垒

因为民航修理及制造业务直接关系到客机航行的安全性，因而各国民航主管部门和国防军工主管部门对民航修理及设备制造均制订了严格的准入许可资格初审机制。

A、航空修理领域

在民航修理领域，我国采用了“维修许可证”管理制度，该制度主要由修理单位许可和修理项目许可两级管理制度组成。

a、维修许可证

修理许可证由中国民用民航总局统一初审、颁发、监管，民航修理单位获得修理许可证后才可从事民航修理业务。修理许可证的合格审定要求修理单位除了须要具备满足修理要求的厂房设施、工具设备、器材、人员、资料飞机机载设备装配调试技术，还需依照适航规定构建严格的质量管理、工程技术、生产控制和培训系统。中国民用民航局每晚会对修理单位进行定期或不定期的审查和现场检测。

b、机载设备修理项目许可

从事民航机载设备修理的企业在取得修理许可证后，还须要逐条对所要修理的机载设备项目件号进行适航取证。获得航空适航监管部门的项目许可后，才会举办对应修理件号的修理工作。适航取证要求民航修理单位向航空适航监管部门递交《维修许可证申请书》《维修能力清单》以及满足本次申请修理项目的符合性说明文件等资料。航空适航监管部门会从申请件号技术资料的有效性、所需具备的工具设备、厂房设施修理条件、航材来源、人员组织等方面对修理单位进行严格的现场检测和逐条评估。

相较于测量难度小的修理能力件号，高附加值的件号更难获准。对于技术浓度高和关系航行安全的修理项目，监管部门有严苛的审查流程和标准。

B、机载设备制造领域

若涉及航空领域，我国民航局规定厂商须具备航空局授权的PMA证书持有人和技术标准规定项目批准书证书持有人资质，其生产销售的机载设备需经航空局审批取得机型合格证、生产许可证及适航证。

若涉及军工科研生产活动，企业必须取得相应资质证书，即美军、政府部门颁授的资格认证，其包括：国民党标质量管理体系认证证书、武器武器科研生产单位保密资格、武器武器科研生产许可证、装备承制单位资格证书等资格证书。该类认证标准较高、审核程序较严、办理周期较长。企业须要经过产品性能、技术水平、研发能力、内控管理等一系列的综合评估，达到要求能够逐渐取得上述资质，取得资质后才会与军工企业进行产品合作开发和产品供应。

综上，民航机载设备修理和制造行业均有较高的资质要求，资质初审过程严格，除了需对企业的生产环境、工艺、设备等进行多次现场评估，还要求修理人员取得相关资质，资质获取作为民航机载设备修理和制造行业生产经营的后置程序，严格的初审对行业新步入者产生了较高的资质壁垒。

（2）人才壁垒

该行业属于技术密集型行业。民航机载设备的修理及制造涉及多个领域，与传统工业相比具有更高的技术浓度，企业须要大量的专业人才和复合人才，通过较长时间的实践与技术积累就能逐渐达到行业的人才要求。在民航修理领域，修理人员的专业素质和技术水平是决定修理质量的关键因素之一，CCAR-145部对修理单位的主要管理人员、主要修理人员以及放行人员的工作经验、执业资质都提出了严格的要求。因而，高水平的修理技术人员是各修理厂商核心竞争力的彰显，也是本行业的壁垒之一。

（3）技术壁垒

在民航机载设备修理领域，按照修理技术的不同，机载设备的修理能力可分为一级、二级和五级三个等级。修理等级越高，故障定位越精确，更换单元越小，维修成本越低，对检查设备、维修技术和修理人员的要求越高。

民航修理是一个高技术高门槛的行业，尤其一级修理能力直接彰显公司技术能力，比如：在一个机载电子设备中的上万个元元件中定位到某个芯片的受损并修补，或对一个机载机械设备的已锈蚀0.001mm的涂层进行精准修补。企业对民航机载设备进行深度修理须要配备先进的设备、获取详尽的技术资料、培养专业的技术人员以及丰富的经验积累。技术人员和修理经验都须要公司持续的投入、专业的培训，通过实践积累不断降低，而设备和资料的获取有两种形式：

一是向机载设备的原厂家选购。国外航空客机主要是波音客机和空客客机，机载设备都是由美国OEM厂家生产，因为技术垄断，修理检查所专用的工具设备和技术资料价钱高昂，部份设备须要数百万甚至上千万人民币，国外民航修理企业须要付出昂贵的代价才会获取所需的设备和资料。并且近些年来随着国外航空制造业的发展以及国际形势的变化，感遭到竞争恐吓的OEM厂家对国外施行了技术封锁，逐渐降低转让专用的高技术设备和详尽的技术资料给国外修理厂家。

第二种方法是由修理企业自主研制。少数国外修理企业凭着自身过硬的技术实力以及长年累积的修理经验，自行研制修理所须要的设备、工艺和资料。

随着现代客机机载设备的集成度、综合度、智能化程度越来越高，新材料、新工艺的使用也越来越广泛，开发测试设备和工艺是一项专业性极强的高精尖技术工作，除了要求研制人员具备深厚的民航专业知识以及民航修理涉及到的多个相关领域的专业知识，还须要其具备多年民航修理一线工作经验，精通民航领域各种的相关标准。

总体而言，民航机载设备的修理及制造涉及物理、力学、热学、电子学、计算机学、材料学、光学、声学、信息学等众多领域，技术覆盖面广，专业性强，是典型的技术密集型行业。企业必须具备深厚的专业知识、强大的技术研制能力和丰富的实践操作经验，能够从事与该产业相关的生产经营活动。因为民航航天技术的不断突破，新材料、新技术和新工艺的快速迭代要求从事民航航天修理及制造的企业必须不断进行技术升级以满足下游顾客需求，这促使民航机载设备制造、维学佛业存在较高的技术壁垒。

（4）资金壁垒

民航机载设备制造及修理企业在进行客机设备及零部件的研发、维修时必须依靠专业的设备，自制或购置该类设备前期投入较大，随着云估算、大数据、人工智能、网络安全以及新材料等科学技术在民航器及其零部件运用的逐渐加深，民航机载设备制造及修理企业需对技术、设备不断进行升级，致使企业维护成本较高；同时民航机载设备制造及修理企业日常经营也须要储备一定航材及修理备件，技术、设备的升级和安全库存的储备均对企业的资金能力提出较高要求。因而，资金投入也是本行业步入的壁垒之一。

（5）顾客壁垒

民航机载设备制造及修理业务的下旅客房主要为国外民航公司，而军品制造业务的下游顾客则主要为国外各大军工集团。因为民航器安全质量直接关系到国民人身安全，各大民航公司倾向于与修理服务、维修质量已通过市场检验的供应商常年合作。而军品制造业务涉及国防安全，技术能力与军工保密要求决定下游顾客具有较高的产品黏性，对于新进企业而言，要在短时间内取得顾客的认可较为困难，民航机载设备制造及修理业务的顾客壁垒较高。

更多行业资料请参考普华有策咨询《2022-2028年民航维学佛业细分市场督查及投资前景战略咨询报告》，同时普华有策咨询还提供产业研究报告、产业链咨询、项目可行性报告、十四五规划、BP商业计划书、产业图谱、产业规划、蓝蓝皮书、IPO募投可研、IPO工作底稿咨询等服务。