兔哥哨位谈谈个人看法：飞机颠簸指飞机飞行中突然出现的忽上忽下、左右摇晃及机身振颤等现象，飞机只所以会出现颠簸现象，是空气气流不稳定造成的东航航班重度颠簸。飞机通常飞行高度处于对流层和平流层之间，对流层的高度距离地面以上约8～18公里不等，这个高度空气气流扰动严重，容易产生乱流，平流层相对稳定，但飞机的颠簸现象存在于整个飞行高度。飞机颠簸强度分为轻度、中度、重度三个层次。轻度颠簸强度小，不影响行走、就餐，通常颠簸强度在1米以内；中度颠簸时水杯的水会溢出，没有固定的东西会移位，安全带有明显的压迫感，颠簸强度在3～6米左右；重度颠簸时人员移位严重，安全带压迫感大，如果不系安全带人会被抛起来，颠簸强度在30以上，有的可达到数百米～上千米的落差。

飞行颠簸现象和飞机的大小也有关系，并不是越大越大越平稳，例如，A-380客机算是最大的民航客机了，一次颠簸高度在数秒时间内下降超过500米，而英国一架民航客机在飞美国途中遭遇飞行颠簸现象，高度连续下降达1200米，导致乘员受伤。速度也是一个方面，举一个例子，我们开车低速通过连续小的起伏路面时，感觉颠簸幅度慢，但强度大，身体摇晃严重。如果我们快速通过会感觉颠簸频率紧凑，但强度变小了。民航客机都是高亚音速，而且机翼升力效应大，对空气气流依赖严重，所以，民航客机遇到飞行颠簸表现大于战斗机，这和速度以及机翼升力面积有关系。

民航客机的推重比都小，也就是发动机推力小于飞机的空重，怎么飞起来呢？机翼产生的升力效应，机翼上下翼面不同，上翼面有曲率，空气气流流过时会出现散射，因此流速快，压强小，而下翼面平滑，空气气流流过时速度慢，压强大，因此，下面的力会向上翼面转移，这就是升力效应，而升力来源就是发动机推动飞机前进时，利用空气气流来产生，因此，气流的变化自然就影响到了飞机飞行的平稳性，遇到气流乱流飞机就会跟着气流变化而变化，颠簸现象就出来了。

通常情况下颠簸气流厚度在1000米～1500米左右，而能够引起强颠簸的乱流厚度在几百米左右，遇到气流颠簸现象时可以通过改变高度，或者是绕开颠簸气流。飞行颠簸气流有的可以避免，例如，雷雨云层、风力较大时的阶段、复杂地形以及季节、甚至是一天中的某一个时段，这些可以对飞行员给于提醒。而“晴空颠簸”现象则不容易察觉到，多数的颠簸致人受伤事故多发生在这种情况下。“晴空颠簸”的高度大约6000米～15000米的高空，厚度约200米～1500米的范围，“晴空颠簸”和对流层的乱流现象关系不大，主要就是高空气流变化引起的，而且飞机进入该气流层，上下起伏落差很大，如果乘客不系安全带会被抛起来，有很多机舱天花板都被撞破的事故出现，当然，乘客的脑袋也是一样的结果。

飞行颠簸现象基本都是轻度的、飞机下降高度起伏不大，重度颠簸毕竟是少数，飞机下降高度几百米、上千米也有飞行员躲避颠簸的技术措施，不用担心，该坐飞机还是继续做吧。

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